Fernando Alcoforado*
A crise recente dos caminhoneiros que abalou o Brasil demonstra a necessidade imperiosa de mudança da matriz de transporte do Brasil. A crise dos caminhoneiros resultou do fato de 62,7% do transporte de carga do Brasil ser realizado por rodovias com o uso de caminhões e, em virtude disto, demandar elevado consumo de óleo diesel cuja política de preços adotada pela Petrobras, com variação diária com base no preço ascendente do petróleo no mercado internacional, colocou em xeque economicamente esta atividade no país, além de comprometer a própria economia brasileira que enfrentou grave problema de desabastecimento.
- Os modais de transporte no Brasil
O modal rodoviário é responsável por 62,7% da carga transportada no Brasil tendo característica única, pois trafega por qualquer via, transita por qualquer lugar, e dispõe de uma flexibilidade impar no que diz respeito ao percurso. A maior disponibilidade de vias de acesso também é um fator interessante que viabiliza o fluxo de grande quantidade de cargas. No entanto se comparado ao ferroviário nota-se maior custo operacional, menor quantidade de cargas e diminuição da eficiência devido às condições das estradas. O transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e carga de maior valor agregado. Uma das vantagens deste meio de transporte é o de ter menor manuseio da carga, pois é possível oferecer o serviço porta a porta, ou seja, a carga é levada de um ponto ao outro diretamente (ponto de partida até seu destino final), além de uma menor exigência no tipo de embalagem.
O transporte ferroviário é responsável por 21,7% da carga transportada no Brasil sendo realizado por trens compostos por vagões que, por sua vez, são puxados por locomotivas que se movimentam sobre trilhos. O modal ferroviário é conhecido como todo transporte de pessoas ou produtos/materiais efetuados através de vias férreas em vagões fechados, plataformas, etc. O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grande quantidade de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada. O Brasil tem apenas a décima maior extensão em trilhos, um total aproximado de 29.000 km. Além da grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também possui um baixo consumo energético por unidade transportada.
O transporte aquaviário (também pode ser chamado de hidroviário) é responsável por 11,7% da carga transportada no Brasil sendo aquele que utiliza a água para a locomoção do meio de transporte podendo ser subdividido entre diferentes tipos de acordo com o corpo de água que ele utiliza (marítimo que é o transporte que acontece sobre mares e oceanos, fluvial que se utiliza de rios geralmente realizados através de barcos e lacustre cujo transporte é feito através de lagos e lagoas). Os transportes aquaviários (hidroviários) são muito utilizados para transporte de produtos e de pessoas com baixo custo. Geralmente é utilizado para o transporte de grandes cargas a longas distâncias. Os baixos custos desse transporte ajudam na melhoria do valor comercial dos produtos deixando-os mais competitivos no mercado, uma vez que o custo de transporte influencia no custo final do produto. Esse modal é muito utilizado para o transporte marítimo internacional, principalmente na relação entre continentes, pois facilita o acesso das mercadorias, além de ter rotas exclusivas e não haver problemas no trânsito.
O transporte dutoviário é responsável por 3,8% da carga transportada no Brasil que não apresenta nenhuma flexibilidade, visto que há uma limitação no número de produtos que podem utilizar este modal. No Brasil são apenas 16 mil km de extensão. É o meio de transporte que conduz produtos através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de segurança. As dutovias são compostas por três elementos: os terminais, que fazem a propulsão dos produtos, os tubos e as juntas que unem estes. Este modal pode ser utilizado para o transporte de produtos derivados do petróleo, conhecidos como oleodutos, para derivados de minério, chamado de mineroduto, também para gases chamados gasodutos e grãos. Muitas dutovias são subterrâneas e/ou submarinas. O transporte dutoviário transporta de forma segura e para longas distancias, permitindo que se dispense armazenamento. A carga e a descarga são simplificadas, reduz o custo de transporte e proporciona um menor índice de perdas e roubos.
O transporte aéreo é responsável por 0,1% da carga transportada no Brasil que é realizado através de aeronaves e pode ser dividido em nacional e internacional. Todas as aeronaves possuem estruturas para transporte de bagagens e/ou cargas. Esses compartimentos podem ser mistos (carga / passageiro) ou individuais, somente carga, somente passageiro. O transporte aéreo é rápido e adequado para mercadorias urgentes. É um meio de transporte considerado misto, já que pode transportar pessoas e cargas ao mesmo tempo. O transporte aéreo é um transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência de entrega. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais de transporte, pois é mais rápido, além de ser mais viável para remessas como bagagem, peças de reposição, produtos eletrônicos, mercadoria perecível, brindes, medicamentos, amostras, etc. O transporte aéreo também é vantajoso pelo fato de não necessitar de embalagem mais reforçada, já que o manuseio é mais cuidadoso, pois normalmente suas cargas são unitizadas em pallets ou até mesmo em contêineres, um procedimento que contribui para a redução de custos e para facilidade do embarque e desembarque. Em contra partida, há desvantagens, como, menor capacidade de carga, valor de frete elevado em relação aos outros modais e custo elevado da sua infraestrutura.
- Custo da logística de transporte no Brasil
O custo da logística de transporte do Brasil consome 11,7% da receita das empresas. Este valor cresceu nos últimos tempos impactado principalmente pela alta do preço do óleo diesel, em razão da grande dependência do modal rodoviário no transporte de carga e pela má qualidade da infraestrutura de transporte do Brasil. Entre 2014 e 2015, o custo da logística de transporte cresceu, em média, 1,8%. As empresas que tiveram o maior aumento são as mais dependentes do transporte rodoviário de longa distância. Nesses casos, houve um item que contribuiu para deteriorar o custo das empresas que foi o aumento do preço do óleo diesel.
O elevado custo da logística de transporte no Brasil contribui para a elevação do preço dos produtos no mercado interno, além de levar à perda da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Para ter uma ideia da perda de competitividade do Brasil, basta comparar com o custo da logística nos Estados Unidos que equivale a 8% da receita das empresas. A grande dependência do modal rodoviário no Brasil e a má qualidade da infraestrutura viária são problemas significativos para as empresas. Pesquisa CNT de Rodovias 2015 informa que 57% da malha viária do Brasil tem deficiências no seu estado geral, que fazem aumentar o custo operacional do transporte em cerca de 25%. É por isso que, para 40% das empresas consultadas, a melhoria das condições das rodovias é um fator importante para reduzir os custos logísticos. 69,1% das empresas consultadas consideram as rodovias muito ruins ou ruins. Nos modais ferroviário e portuário, a situação é ainda pior: 95,5% e 80,8% das companhias responderam que a qualidade é muito ruim ou ruim, respectivamente.
É preciso observar que os custos que uma empresa de transporte incorre são custos fixos e variáveis. Os principais fatores que afetam o custo das rotas são: distância, volume e peso. Os custos fixos são os que não variam com a distância percorrida: depreciação, remuneração do capital, custos administrativos, impostos e salários. Os custos variáveis variam com a distância percorrida: pneus, óleo, lavagem/lubrificação, combustível, manutenção e pedágio. As decisões de transporte estão fortemente relacionadas com essa estrutura de custos, sendo fundamental para a adoção de políticas adequadas por parte das empresas contratantes. Por exemplo, quando um fabricante de bens de consumo escolhe o modal de transporte, normalmente observa que os custos dos modais aquaviário e ferroviário são majoritariamente fixos, ao passo que no modal rodoviário e no aéreo predominam os custos variáveis que variam com a distância e o peso. Custos fixos elevados são mais adequados ao transporte de commodities e cargas de baixo valor agregado, ao passo que custos variáveis mais elevados refletem operações em que os prazos de entrega são a prioridade no transporte e os produtos são de maior valor agregado.
Em recente pesquisa desenvolvida em conjunto com o IPEA e o IBGE e publicada no livro “Estrutura e Dinâmica do Setor de Serviços no Brasil”, verificou-se que os custos fixos atingem até 36% do faturamento no modal ferroviário, ao passo que nas rodovias e no modal aéreo são, respectivamente, de 23 e 17%. Por outro lado, no transporte aéreo o total de custos variáveis e semivariáveis pode chegar até 70% do faturamento, ante 48% nas rodovias e 45% nas ferrovias. Tomando por base o custo fixo, o modal aéreo é o mais atrativo seguido dos modais rodoviário e ferroviário, pela ordem. Com base no custo variável, o modal ferroviário é mais atrativo do que os modais rodoviário e aéreo, pela ordem.
- Comparação entre os principais modais de transporte no Brasil
Pode-se afirmar que o modal hidroviário é a alternativa mais econômica porque tem força de tração superior de 4 mil kg, requer menos investimento por 1000 toneladas (0,75), tem uma vida útil maior (50 anos) e um custo por tonelada.km menor (0,009). A ferrovia se coloca em segundo lugar porque tem uma força de tração de 500 kg, requer investimento por 1000 toneladas igual a 2,5, tem uma vida útil de 30 anos e um custo por tonelada.km igual a 0,016. A alternativa rodoviária tem uma força de tração de 150 kg, requer investimento por 1000 toneladas igual a 3, tem uma vida útil de 10 anos e um custo por tonelada.km superior (0,056) (CORREA, Vivian Helena Capacle e RAMOS, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Disponível no website <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-20032010000200009>, 2010).
É oportuno observar que o trem consome até 8 vezes menos diesel do que o caminhão por ton.km, 1 maquinista conduz um trem com 80 vagões, 1 vagão equivale a 2 caminhões e não prejudica o tráfego em rodovias, cidades e etc. A análise do custo do investimento permite constatar que uma rodovia custa R$ 1,5 milhão por km e uma ferrovia R$ 6 milhões por km. Este custo do investimento explica em certa medida a preferência que é dada à implantação de rodovias no Brasil pelo fato de ser menor do que o das ferrovias, apesar das inúmeras vantagens que o modal ferroviário apresenta.
Pelo exposto, fica demonstrada a irracionalidade da matriz de transporte do Brasil que privilegia o uso do modal rodoviário que é, economicamente, a pior entre as alternativas aquaviária e ferroviária que deveriam ser, pela ordem, os modais mais apropriados para implantação no Brasil. A irracionalidade da matriz de transporte do Brasil fica evidenciada quando ela é comparada com as matrizes de transporte de países de grande extensão territorial como Rússia, Canadá, Austrália, Estados Unidos e China. Na Rússia, é dada grande importância ao modal ferroviário em comparação com o modal rodoviário ao transportar 81% da carga do país. Em outros países, como Canadá, Austrália, Estados Unidos e China, há um equilíbrio entre os modais ferroviário e rodoviário. No Brasil, há um desequilíbrio flagrante entre os modais pelo fato de privilegiar o modal rodoviário.
- Conclusões
Pode-se afirmar que crise recente dos caminhoneiros que abalou o Brasil demonstra a necessidade de mudança da matriz de transporte do Brasil. É irracional a manutenção de uma matriz de transporte em que 62,7% do transporte de carga do Brasil seja realizado por rodovias e que o País continue consumindo um combustível altamente poluente em cerca de 78% do total como o óleo diesel destinado ao setor de transporte. É, também, imperiosa a necessidade de mudança na matriz de transporte do Brasil para reduzir o custo de sua logística em rodovias, ferrovias e portos que contribui para a elevação do preço dos produtos no mercado interno, além de levar à perda da competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.
Para reduzir o custo logístico do Brasil, é imprescindível realizar investimentos em toda a infraestrutura de transporte para reduzir os custos logísticos. Os investimentos necessários no Brasil em portos (R$ 42,9 bilhões), ferrovias (R$ 130,8 bilhões), rodovias (R$ 811,7 bilhões), hidrovias e portos fluviais (R$ 10,9 bilhões) e aeroportos (R$ 9,3 bilhões) demandam recursos que totalizam R$ 994,7 bilhões, isto é, quase R$ 1 trilhão. Além dos investimentos na infraestrutura de transporte, devem ser promovidas mudanças na matriz de transporte dando prioridade aos modais hidroviário e ferroviário pelo fato de ambos os modais superarem amplamente o modal rodoviário. O Brasil precisa seguir os exemplos de países como Rússia, Canadá, Austrália, Estados Unidos e China nos quais há equilíbrio entre os modais ferroviário e rodoviário.
BIBLIOGRAFIA
COLAVITE, Alessandro Serrano. A matriz do transporte no Brasil: uma análise comparativa para a competitividade. Disponível no website <https://www.aedb.br/seget/arquivos/artigos15/802267.pdf>, 2015.
CORREA, Vivian Helena Capacle e RAMOS, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Disponível no website <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-20032010000200009>, 2010.
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PIANEGONDA, Natália. Custo logístico no Brasil. Disponível no website <http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/cresce-custo-logistico-no-brasil-cnt>, 2016.
*Fernando Alcoforado, 78, membro da Academia Baiana de Educação, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016) e A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017).
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