Fernando Alcoforado *
La récente crise des camionneurs qui ont secoué le Brésil démontre le besoin urgent de changer la matrice de transport brésilienne. La crise des camionneurs résulte du fait que 62,7% du transport de marchandises au Brésil est effectué par des autoroutes avec l’utilisation de camions et, pour cette raison, exigent une consommation élevée de gasoil dont la politique de prix adoptée par Petrobras, avec variation quotidienne sur la base de la hausse du prix du pétrole sur le marché international, cette activité économique est freinée dans ce pays, en plus de mettre en péril l’économie brésilienne elle-même, confrontée à un grave problème de pénurie.
- Les modes de transport au Brésil
Le modal routier est responsable de 62,7% des marchandises transportées au Brésil, ayant une caractéristique unique, car il voyage par n’importe quel itinéraire, il voyage partout et il a une flexibilité inégalé en ce qui concerne l’itinéraire. La plus grande disponibilité des voies d’accès est également un facteur intéressant qui permet l’écoulement d’une grande quantité de charges. Cependant, par rapport au rail, on remarque un coût d’exploitation plus élevé, une quantité moindre de charges et une diminution de l’efficacité en raison des conditions des routes. Le transport routier est indiqué pour les distances courtes et moyennes et les cargaisons à plus forte valeur ajoutée. Un des avantages de ce moyen de transport est qu’il a moins de manipulation de la charge, puisqu’il est possible d’offrir le service porte-à-porte, c’est-à-dire que la cargaison est directement transportée d’un point à un autre, d’une exigence inférieure sur le type d’emballage.
Le transport ferroviaire représente 21,7% de la cargaison transportée au Brésil et est constitué de trains composés de wagons tractés par des locomotives mobiles. Le rail modal est connu sous le nom de tout transport de personnes ou de produits / matériaux réalisés par chemin de fer dans des wagons fermés, des plates-formes, etc. La caractéristique principale du transport ferroviaire est le service longue distance et une grande quantité de marchandises avec des coûts d’assurance et de fret moins élevés. Cependant, la flexibilité sur le chemin est limitée. Le Brésil a seulement la dixième plus grande extension de voie, un total approximatif de 29 000 km. En plus de la grande capacité de charge de ce modèle, il a également une faible consommation d’énergie par unité transportée.
Le transport par eau (aussi appelé voie d’eau) est responsable de 11,7% de la cargaison transportée au Brésil étant celui qui utilise l’eau pour la locomotion du moyen de transport et peut être subdivisé entre différents types en fonction de la masse d’eau il utilise (maritime qui est le transport qui se passe sur les mers et les océans, rivière qui est habituellement réalisées à travers des bateaux et lacustres dont le transport se fait à travers des lacs et des lagunes). Le transport par eau (voies navigables) est largement utilisé pour transporter les produits et les personnes à bas prix. Il est généralement utilisé pour transporter de grandes charges sur de longues distances. Les faibles coûts de ce transport contribuent à améliorer la valeur commerciale des produits, les rendant plus compétitifs sur le marché, puisque le coût du transport influe sur le coût final du produit. Ce mode est largement utilisé pour le transport maritime international, en particulier dans la relation entre les continents, car il facilite l’accès des marchandises, en plus d’avoir des routes exclusives et il n’y a pas de problèmes dans le trafic.
Le transport par conduits est responsable de 3,8% de la cargaison transportée au Brésil, ce qui ne présente aucune flexibilité, car le nombre de produits pouvant utiliser ce mode de transport est limité. Au Brésil, ils ne mesurent que 16 mille km. C’est le moyen de transport qui conduit les produits à travers des tubes / tuyaux cylindriques creux développés conformément aux normes de sécurité internationales. Les canalisations sont composées de trois éléments: les terminaux, qui propulsent les produits, les tubes et les joints qui les relient. Cette modalité peut être utilisée pour transporter des produits pétroliers, connus sous le nom de pipelines, à des dérivés de minerai, appelé conduit minier, également pour des gaz appelés gaz de conduit et céréales. Beaucoup de canalisations sont souterrains et / ou sous-marins. Le transport par canalisation transporte en toute sécurité et sur de longues distances, ce qui permettant se dispenser stockage. Le chargement et le déchargement sont simplifiés, réduit le coût du transport et offre une perte et un taux de vol plus faibles.
Le transport aérien est responsable de 0,1% du fret transporté au Brésil qui est effectué par avion et peut être divisé en national et international. Tous les avions ont des structures pour transporter des bagages et / ou des marchandises. Ces compartiments peuvent être mixtes (cargo / passager) ou individuels, cargo uniquement, passagers uniquement. Le transport aérien est rapide et adapté aux marchandises urgentes. C’est un moyen de transport considéré comme mixte puisqu’il peut transporter des personnes et des marchandises en même temps. Le transport aérien est un moyen de transport adapté aux marchandises à forte valeur ajoutée, aux petits volumes ou à l’urgence de la livraison. Le transport aérien a des avantages par rapport aux autres modes de transport, il est plus rapide, il est plus facile pour les envois comme bagages, pièces détachées, produits électroniques, produits périssables, des cadeaux, des médicaments, des échantillons, etc. Le transport aérien est également avantageux car il n’a pas besoin d’emballage encore améliorée, car la manipulation est plus prudent, car normalement leurs charges sont sur des palettes ou unitized même des conteneurs, une procédure qui permet de réduire les coûts et de faciliter embarquement et débarquement. D’un autre côté, il existe des inconvénients, tels qu’une capacité de charge plus faible, une valeur de fret plus élevée par rapport aux autres modes et un coût élevé de ses infrastructures.
- Coût de la logistique de transport au Brésil
Le coût de la logistique de transport au Brésil consomme 11,7% du chiffre d’affaires des entreprises. Cette valeur a augmenté ces derniers temps, principalement en raison du prix élevé du gazole, en raison de la forte dépendance du transport routier au transport de marchandises et de la mauvaise qualité de l’infrastructure de transport au Brésil. Entre 2014 et 2015, le coût de la logistique de transport a augmenté en moyenne de 1,8%. Les entreprises qui ont le plus augmenté sont celles qui dépendent le plus du transport routier à longue distance. Dans ces cas, il y avait un élément qui a contribué à détériorer le coût des entreprises qui était la hausse du prix du carburant diesel.
Le coût élevé de la logistique du transport au Brésil contribue à l’augmentation du prix des produits sur le marché intérieur, ainsi qu’à la perte de la compétitivité des produits brésiliens sur le marché international. Pour se faire une idée de la perte de compétitivité du Brésil, il suffit de comparer avec le coût de la logistique aux États-Unis qui équivaut à 8% du revenu des entreprises. La forte dépendance au transport routier au Brésil et la mauvaise qualité de l’infrastructure routière sont des problèmes importants pour les entreprises. CNT Research on Roads 2015 informe que 57% du réseau routier brésilien présente des déficiences dans son état général, ce qui augmente le coût opérationnel du transport d’environ 25%. C’est pourquoi, pour 40% des entreprises consultées, l’amélioration des conditions routières est un facteur important de réduction des coûts logistiques. 69,1% des entreprises interrogées considèrent que les routes sont très mauvaises ou mauvaises. Dans les modes ferroviaire et portuaire, la situation est encore pire: 95,5% et 80,8% des entreprises ont répondu que la qualité est très mauvaise ou mauvaise, respectivement.
Il convient de noter que les coûts supportés par un transporteur sont des coûts fixes et variables. Les principaux facteurs qui influent sur le coût des itinéraires sont: la distance, le volume et le poids. Les coûts fixes sont ceux qui ne varient pas avec la distance parcourue: dépréciation, rémunération du capital, frais administratifs, impôts et salaires. Les coûts variables varient en fonction de la distance parcourue: pneus, huile, lavage / lubrification, carburant, entretien et péage. Les décisions en matière de transport sont étroitement liées à cette structure de coûts, ce qui est essentiel pour l’adoption de politiques adéquates par les entreprises contractantes. Par exemple, lorsqu’un fabricant de biens de consommation choisit le mode de transport, observe généralement que les coûts des transport par eau et ferroviaires sont principalement fixes, alors que dans le transport routier et aérien dominent les coûts variables qui varient avec la distance et rapport de poids. Les coûts fixes élevés sont mieux adaptés au transport de marchandises et de cargaisons à faible valeur ajoutée, tandis que les coûts variables plus élevés reflètent les opérations où les délais de livraison sont la priorité dans les transports et les produits à plus forte valeur ajoutée.
Dans une étude récente menée en collaboration avec l’IPEA et IBGE et publié dans le livre “Estrutura e Dinâmica do Setor de Serviços no Brasil” (La structure et dynamique de le secteur de service au Brésil) on a constaté que les coûts fixes représentent, à 36% des revenus dans les chemins de fer, alors que les routes et dans l’air modal sont, respectivement, 23 et 17%. En revanche, dans le transport aérien, les coûts variables et semi-variables peuvent atteindre jusqu’à 70% du chiffre d’affaires, contre 48% sur les autoroutes et 45% sur les chemins de fer. Sur la base du coût fixe, le mode aérien est le plus attrayant suivi des modalités de la route et du rail, dans l’ordre. Basé sur le coût variable, le mode ferroviaire est plus attrayant que le mode routier et aérien.
- Comparaison entre les principaux modes de transport au Brésil
On peut dire que la voie d’eau est la solution la plus économique, car il a une résistance à la traction supérieure de 4000 kg, nécessite moins d’investissements par 1000 tonnes (0,75), a une durée de vie plus longue (50 ans) et un coût par tonne.km mineur (.009). Le chemin de fer est placé deuxième parce qu’il a une force de traction de 500 kg, nécessite un investissement par 1000 tonnes égal à 2,5, il a une durée de vie de 30 ans et un coût par tonne.km égal à 0,016. La route a une force de traction de 150 kg, nécessite un investissement par 1000 tonnes égal à 3, a une durée de vie de 10 ans et un coût par tonne.km supérieur (0,056) (CORREA, 2010).
Il est intéressant de noter que le train consomme jusqu’à 8 fois moins diesel que camion par ton.km, 1 chauffeur de locomotive conduit un train avec 80 wagons, 1wagon est de 2 camions et non entraver la circulation sur les routes, les villes, etc. L’analyse du coût d’investissement montre qu’une autoroute coûte R$ 1,5 million par kilomètre et un chemin de fer R$ 6 millions par kilomètre. Ce coût d’investissement dans une certaine mesure, explique la préférence qui est donnée à la mise en œuvre des routes au Brésil, car il est plus petit que les chemins de fer, malgré les nombreux avantages que les caractéristiques modales ferroviaire.
De ce qui précède, il démontre l’irrationalité de la matrice de transport du Brésil qui favorise l’utilisation du transport routier qui est, économiquement, le pire entre la voie d’eau et les alternatives ferroviaires qui devraient être, dans l’ordre, les modes les plus appropriés pour le déploiement au Brésil. L´irrationalité de la matrice de transport du Brésil est évident quand il est comparé aux réseaux de transport de pays du grands territoire comme la Russie, le Canada, l’Australie, les États-Unis et la Chine. En Russie, le mode ferroviaire revêt une grande importance par rapport au mode routier en transportant 81% du fret du pays. Dans d’autres pays, tels que le Canada, l’Australie, les États-Unis et la Chine, il existe un équilibre entre les modalités ferroviaires et routières. Au Brésil, il existe un déséquilibre flagrant entre les modes car il favorise le mode routier.
- Conclusions
On peut affirmer que la récente crise des camionneurs qui ont secoué le Brésil démontre la nécessité de changer la matrice de transport brésilienne. Il est irrationnel de maintenir une matrice de transport dans laquelle 62,7% du transport de marchandises du Brésil se fait par la route et que le pays continue de consommer du carburant très polluant dans environ 78% du total de l’huile diesel pour l’industrie transport. Il est également impératif de changer dans la matrice de transport du Brésil pour réduire le coût de les routes logistiques, les chemins de fer et les ports qui contribuent à la hausse du prix des produits sur le marché intérieur, et entraîner une perte de compétitivité des produits Brésiliens sur le marché international.
Afin de réduire le coût logistique du Brésil, il est essentiel d’investir dans toute l’infrastructure de transport pour réduire les coûts logistiques. Les investissements nécessaires au Brésil dans les ports (R$ 42,9 milliards), les chemins de fer (R$ 130,8 milliards), les routes (R$ 811,7 milliards), les voies navigables et les ports fluviaux (10,9 milliards) et les aéroports (R$9,3 milliards) demande des ressources totalisant R$ 994,7 milliards, soit près de R$1 billion de reais. En plus des investissements dans les infrastructures de transport devraient promouvoir des changements dans la matrice de transport donnant la priorité aux modes ferroviaires et fluviaux parce que les deux modes de surmonter en grande partie le transport routier. Le Brésil doit suivre l’exemple de pays comme la Russie, le Canada, l’Australie, les États-Unis et la Chine, où il existe un équilibre entre les modalités ferroviaires et routières.
BIBLIOGRAPHIE
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* Fernando Alcoforado, 78 ans, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et développement régional pour l’Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les domaines de la planification stratégique, planification d’entreprise, planification régionale et planification énergétique, il est l’auteur de 13 ouvrages traitant de questions comme la mondialisation et le développement, l’économie brésilienne, le réchauffement climatique et les changements climatiques, les facteurs qui conditionnent le développement économique et social, l’énergie dans le monde et les grandes révolutions scientifiques, économiques et sociales.
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