Fernando Alcoforado*
Cet article vise à présenter les grandes inventions qui se sont produites avec les moyens de transport fluvial, lacustre et maritime, visant le transport de personnes et de marchandises à travers l’histoire et son évolution future. L’utilisation des bateaux a constitué l’un des premiers moyens de locomotion inventés par l’homme et a été cruciale pour le développement de l’humanité. Depuis l’Antiquité, les bateaux ont été utilisés comme moyen de transport. Au début, les canots étaient utilisés pour les activités de pêche et le transport à courte distance. Les canots sont considérés comme les premiers navires utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Profitant du courant de l’eau ou utilisant des avirons, les navigateurs déplaçaient les canots, parcourant de petites distances. Au fil du temps, des voiliers ont été inventés, qui se déplaçaient entraînés par la force du vent. Le développement des navires et la découverte de nouvelles techniques de navigation ont permis aux êtres humains de traverser les rivières, les mers et les océans, surmontant de longues distances dans le transport de passagers et de marchandises, en plus de les utiliser comme armes de guerre. Des canoës en bois aux grands navires tels que les paquebots modernes, il y a eu beaucoup de progrès.
L’invention des premiers canoës et voiliers
Il existe des archives de navires trouvés dans un camp primitif vieux d’environ 40 000 ans et des découvertes en Crète en Grèce datant d’il y a 130 000 ans. Les plus anciens trouvés par les archéologues ont entre 7 et 10 mille ans. Au musée de Drents en Hollande, il est possible de visiter une barque construite avec des troncs de pin, entre 8 200 et 7 600 av. [1]. Les anciens Égyptiens ont d’abord excellé dans le développement des vaisseaux fluviaux qui, au fil du temps, ont construit divers types de bateaux et de navires pour la pêche, le commerce, le transport (notamment des pierres pour la construction des pyramides), les processions et les voyages. Le Nil était un excellent moyen de transport. Toutes les villes et la région sont accessibles en bateau. L’un des plus anciens bateaux du monde, âgé d’environ 4 500 ans, a été retrouvé dans la pyramide de Khéops. Certains chercheurs pensent que le pharaon avait l’intention de l’utiliser après sa mort. Lorsque le bateau de Khéops a été retrouvé, il a été démantelé. Le bateau avait plus de 1 200 pièces et le navire n’utilisait aucun type de métal pour le fixer. Le premier enregistrement d’un voilier est représenté sur un pot égyptien datant de 3200 avant J.-C. L’une des avancées les plus notables dans la construction de bateaux a été l’utilisation de morceaux de bois qui s’emboîtent et l’utilisation de cordes pour assembler les pièces. Ces bateaux étaient fabriqués à partir de bois indigènes ou de conifères du Liban. Le cèdre était important comme matériau de construction navale. Ils utilisaient également des voiliers à voiles carrées [2].
Trois types de bateaux à des fins différentes ont été fabriqués dans l’Égypte ancienne. De simples radeaux de roseaux étaient principalement utilisés pour la chasse dans les marais. Finalement, des bateaux en bois plus solides ont été utilisés pour de longues excursions en mer, ainsi que pour transporter des blocs de pierre dans la construction de monuments tels que les pyramides pesant plusieurs tonnes. Pour les utiliser dans la construction de leurs navires océaniques, les Égyptiens importaient du cèdre des régions côtières du Liban ou de la Syrie. Le troisième type de bateau était fait de papyrus. Les bateaux étaient utilisés pour les activités quotidiennes comme la chasse ou les cérémonies religieuses. Ils étaient fabriqués à partir de fagots de joncs de papyrus réunis. La marine égyptienne a participé à la guerre et a soutenu les forces terrestres pendant les périodes d’expansion de l’empire, comme contre les Hittites. Une combinaison de gouvernail, de rames et de voiles carrées rendait les navires de guerre égyptiens très maniables. Les conceptions de coque comprenaient des canons surélevés pour se défendre contre les archers ennemis, des plates-formes surélevées pour tirer des flèches et des griffes avant pour couler les navires ennemis. Les marins égyptiens devaient compter sur les étoiles pour pénétrer dans la mer. Vers 2500 av. J.-C., les navires égyptiens ont établi le commerce entre l’embouchure du Nil et le pays de Canaan, tandis que la civilisation sumérienne naviguait entre l’Euphrate et le Tigre, quittant le golfe Persique et établissant le commerce avec l’Inde. En 800 avant JC, les Phéniciens établirent des colonies en Espagne et en Afrique du Nord [2].
L’utilisation de bateaux à voile permettait de parcourir des distances plus importantes que celles parcourues par les bateaux à rames. Les galères, initialement propulsées par des avirons, ont gagné une voile carrée sur un seul mât. Ils pouvaient ainsi naviguer avec le vent [4]. Les techniques de guidage et de navigation par observation des étoiles étaient déjà courantes au début du christianisme. Ces techniques ont été perdues par les Européens au Moyen Âge, mais préservées par la civilisation arabe et réapprises par les Portugais et les Espagnols à l’ère des découvertes. Le développement de l’astronomie, de la géométrie sphérique par les Grecs et la démonstration de la sphéricité de la Terre par Ératosthène, ont rendu possible le développement des concepts de latitude et de longitude. Au début du Moyen Âge, les navires sont devenus plus gros, plus robustes et plus ingénieux. La navigation, au Moyen Age sans l’impulsion du commerce, a peu évolué. Avec la Renaissance, qui est née au XIVe siècle en Italie et s’est propagée au reste de l’Europe et a été en vigueur jusqu’au XVIe siècle, et avec la Révolution commerciale, qui a transféré l’ancien axe économique existant dans la mer Méditerranée vers l’océan Atlantique et représente une grande période de transformations qui ont eu lieu en Europe entre le XVIe et le XVIIIe siècle, l’âge d’or des voiliers commence. L’amélioration des voiliers a donné naissance aux caravelles [5]. Ils ont été inventés par les Portugais il y a environ 600 ans. Les caravelles étaient des navires plus agiles et plus rapides, et permettaient d’effectuer de grands voyages en mer. La caravelle portugaise est l’un des premiers exemples d’un navire petit mais très fiable pour les voyages océaniques, permettant le début de l’expansion maritime et la découverte du reste du monde par les Européens. C’est à bord de caravelles qu’ont eu lieu les voyages de la découverte de l’Amérique avec Christophe Colomb, de Vasco de Gama aux Indes et la découverte du Brésil par Pedro Álvares Cabral. Avec l’invention du voilier et l’utilisation de l’énergie éolienne, il est devenu possible de déplacer des personnes et des marchandises sur des distances toujours plus grandes [3]. La traversée de l’océan Atlantique n’a cependant été possible qu’avec la découverte des courants marins de l’Atlantique Nord et de l’Atlantique Sud [20].
La Chine était déjà une puissance maritime bien avant que les Portugais et les Espagnols n’explorent les océans. Les Chinois maîtrisaient la technique de la navigation et de la construction navale [19]. Son plus grand représentant était Zheng He (1371-1433). Dans la période de 1405 à 1433, il a navigué sept fois vers l’Asie du Sud-Est et l’océan Indien. Sa flotte était la plus grande du monde à l’époque. Il se composait de plus de 200 navires et d’environ 27 800 marins et soldats. Les Chinois les appelaient “navires au trésor”. Les navires utilisés dans tout l’océan Indien, les jonques, retraçaient certains des mêmes itinéraires empruntés par Ibn Battuta (appelé le voyageur de l’Islam et le plus grand voyageur des temps pré-modernes). Marco Polo, a également décrit les jonques chinoises en déclarant qu’elles étaient principalement construites en bois appelé épicéa ou pin et avaient un plancher, appelé pont. Sur ce pont il y avait généralement 60 chambres ou cabines, et les unes plus et les autres moins, et quatre mâts avec des voiles, auxquelles s’ajoutaient souvent deux mâts, qu’on hissait et rangeait quand on voulait, avec deux voiles, selon le temps. . L’École de Sagres au Portugal a également développé, au XVe siècle, la technologie de construction des caravelles ainsi que les techniques de matelotage et de navigation, nécessaires aux grands voyages des découvertes [18]. Avec l’avènement de la machine à vapeur, les navires n’avaient plus à dépendre du vent et d’autres conditions météorologiques pour effectuer leurs voyages.
L’invention du navires à vapeur
Après les caravelles, les premiers navires à vapeur sont apparus il y a environ 200 ans avec des navires utilisant des moteurs à vapeur développés pour déplacer de grands navires. Un navire à vapeur est un navire propulsé par une machine à vapeur. Le fonctionnement de la machine à vapeur repose sur le principe de la détente de la vapeur qui, générant une diminution de température et d’énergie interne, cette énergie interne perdue par la masse de gaz réapparaît sous forme d’énergie mécanique, par la force exercée contre un piston. La combustion du charbon a été utilisée pour favoriser l’expansion de la vapeur d’eau jusqu’au début du XXe siècle, lorsque le charbon a été remplacé par le gazole. Les premiers bateaux à vapeur ont permis aux voyages maritimes de devenir plus rapides et au commerce extérieur de se développer. Ils se caractérisent généralement par de grandes cheminées. La diffusion de l’invention de la machine à vapeur depuis James Watt, a fait naître le rêve de déplacer de grands navires sans dépendre des vents, qui est généralement associé à Robert Fulton et à son voyage sur la rivière Hudson en 1807 [6]. Actuellement, les moteurs diesel sont utilisés sur les navires. Actuellement, les cargos transportent une grande quantité de produits les plus variés, des denrées périssables aux automobiles, en passant par les minerais et le pétrole.
Il existe également des paquebots qui naviguent sur les océans et sont destinés à transporter de nombreux passagers. Un paquebot est un navire qui peut transporter du fret ou du courrier et être utilisé à d’autres fins (comme les croisières de plaisance, les navires-hôpitaux, le transport de troupes, etc.). Les voyages transatlantiques ont commencé au XIXe siècle. Le commerce intercontinental sur des distances sans cesse croissantes a également nécessité une amélioration des déplacements. Au début du XXe siècle, les voyages étaient déjà bien développés et avec ce développement vint la compétition pour la suprématie navale. Allemands, Britanniques et Français se font concurrence en termes de vitesse, de luxe, de taille et de confort. Pendant la 1ère et la 2ème guerre mondiale, les paquebots ont été utilisés comme transports de troupes et navires-hôpitaux [7]
L’invention des navires comme armes de guerre
Les navires étaient et sont également utilisés comme armes de guerre. Les mêmes navires utilisés pour le transport par l’homme primitif que les radeaux ou les canots, fabriqués avec des peaux d’animaux, peuvent avoir été utilisés pendant les guerres tribales. Les Carthaginois ont hérité leur tradition navale des Phéniciens et ont imposé des défaites aux Romains lors des guerres dites puniques (264 avant JC – 146 avant JC). Rome, une puissance terrestre, mène la guerre de la terre à la mer, adoptant l’approche de l’ennemi comme tactique préférée. Certains navires romains transportaient des catapultes à bord [8]. De nos jours, un navire de guerre est tout type de navire, fluvial ou maritime, pouvant être utilisé au combat. Ils appartiennent généralement aux forces armées d’un pays. Au fur et à mesure que les civilisations se développaient, de plus grands navires ont été construits et des navires de guerre spécialisés ont émergé, distincts de ceux utilisés pour le commerce. L’utilisation de canons à chargement par la bouche, d’abord avec des balles en pierre et plus tard avec du métal et avec l’utilisation de la poudre à canon, a fortement stimulé l’expansion européenne au XVe siècle. De petites flottes, comme les portugaises, peuvent dominer l’océan Indien, face à des voiliers locaux moins développés. L’amélioration de ces navires, du XVIe au XIXe siècle, s’est faite avec la construction de navires à quatre ou cinq mâts armés de batteries de canons sur les flancs. Certains d’entre eux avaient plus d’une centaine de canons. Le développement de la propulsion à vapeur, des canons capables de tirer des grenades explosives et la construction de blindages en fer et en acier ont révolutionné la guerre navale. Le changement se fait progressivement. Les premiers cuirassés blindés de fer sont utilisés pour attaquer les places fortes en réponse à la vulnérabilité des navires en bois hautement inflammables [8].
L’invention du sous-marin
L’invention du sous-marin, navire spécialisé pour opérer sous l’eau, donne une nouvelle dimension à la guerre navale. Le sous-marin a été largement utilisé pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale et est aujourd’hui utilisé par toutes les grandes marines. Les sous-marins submersibles civils sont également utilisés à des fins scientifiques en eau douce et en eau salée pour travailler à de très grandes profondeurs. Au XVe siècle, le génie italien Léonard de Vinci, responsable de la création de nombreuses inventions, a développé l’idée d’un navire sous-marin, en plus d’une série d’autres projets d’exploration aquatique. Cependant, c’est le mathématicien anglais William Bourne qui a été chargé d’analyser tous les aspects pratiques de l’utilisation d’un réservoir de ballast pour la submersion, ouvrant la voie à la création des premiers prototypes d’un navire capable de fonctionner sous l’eau. Les sous-marins utilisent des réservoirs de ballast qui sont soit ouverts et complètement remplis d’eau pendant la submersion, soit complètement remplis d’air sous pression à la surface. Le premier modèle de sous-marin de l’histoire du sous-marin a été créé en 1620 par le Hollandais Cornelis Drebbel. Entre 1578 et 1801, plusieurs projets d’amélioration ont été réalisés, comme l’USS Turtle et le Nautilus. Vers 1890, avec la création du moteur à combustion interne et l’amélioration des moteurs électriques, le sous-marin connaît une avancée vertigineuse. Les sous-marins englobent un large éventail de tailles de navires, des navires pour deux personnes aux sous-marins nucléaires. Il existe également des sous-marins spécialisés dans le sauvetage de sous-marins et de petits sous-marins propulsés par une seule personne. Les sous-marins allemands ont été utilisés pendant les deux guerres mondiales [9].
À partir de 1955, les premiers sous-marins nucléaires apparaissent, une réalité qui modifie considérablement leur fonctionnement. S’ils devaient auparavant retourner fréquemment dans l’atmosphère, ils pourraient désormais rester sous l’eau plusieurs années de suite. L’utilisation de la propulsion nucléaire apporte de grands avantages dans ces types de navires car elle permet au sous-marin de rester complètement immergé pendant de longues périodes, ce qui n’est pas possible lorsqu’il est alimenté par le système diesel-électrique en raison du besoin d’air ou d’énergie par l’électricité car les piles ne durent pas longtemps. Il y a plus de sous-marins militaires en opération que de civils. Les sous-marins sont utiles militairement car ils sont difficiles à localiser et, lorsqu’ils sont sous la surface, ils sont difficiles à détruire. Beaucoup d’efforts sont consacrés à la conception d’un sous-marin pour leur permettre de traverser l’eau le plus silencieusement possible, afin d’éviter d’être détectés. Chaque sous-marin a des conditions de flottabilité positives, pesant moins que l’eau qu’il déplace. Pour s’immerger de manière hydrostatique, un navire doit gagner en flottabilité négative, soit en augmentant son propre poids, soit en diminuant le déplacement de l’eau. Pour contrôler leur poids, les sous-marins sont équipés d’un ballast qui peut être rempli d’eau ou vidé avec de l’air sous pression [17].
L’invention des porte-avions
Un porte-avions est un navire de guerre conçu dans le but principal d’envoyer et de recevoir des avions fonctionnant comme une base militaire en haute mer. Avec l’invention des avions, on a pensé à la possibilité de les faire décoller et atterrir en toute sécurité sur des bateaux. En 1910, le premier décollage expérimental d’un avion a eu lieu depuis le pont d’un navire, le croiseur américain USS Birmingham, et le premier atterrissage a eu lieu en 1911. La première fois qu’un avion a décollé d’un navire en mer, c’était en 1912 à bord du navire anglais HMS Hibernia. La première attaque menée depuis un porte-avions eut lieu le 19 juillet 1918, lorsque sept avions décollèrent du navire américain HMS Furious. Au cours des années 1920, plusieurs nations ont commencé à commander et à construire des navires de guerre conçus pour servir de porte-avions. Cela a permis de spécialiser la coque de ces navires dans ce nouveau rôle, aboutissant à des navires supérieurs à ceux issus de conversions [10].
À la fin des années 1930, les porte-avions étaient déjà capables d’employer trois types d’avions : les bombardiers-torpilleurs, les bombardiers et les chasseurs, qui étaient principalement utilisés pour la défense aérienne de la flotte et l’escorte des bombardiers. En raison du très peu d’espace disponible sur ces porte-avions, les avions étaient petits, souvent avec des ailes repliables, utiles pour optimiser l’utilisation de l’espace sur le navire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces navires deviendront l’épine dorsale des forces navales américaines, britanniques et japonaises, donnant naissance à des escadrons de porte-avions. Généralement, le porte-avions permet à la force navale d’envoyer un appui aérien partout dans le monde, sans s’appuyer sur des bases locales pour préparer les opérations aériennes. Actuellement, tout pays qui envisage d’exercer une sorte d’influence stratégique dans le monde a besoin d’un porte-avions. Parce qu’ils n’ont pas la puissance de feu des autres navires de guerre, les porte-avions sont considérés comme assez vulnérables aux attaques directes d’autres navires, avions ou sous-marins. Ainsi, les porte-avions sont escortés par d’autres navires dont la mission est de les protéger [10].
Les navires du futur
À l’avenir, les navires bénéficieront de technologies de plus en plus sophistiquées. Les navires intelligents feront partie intégrante de la réalité qui nous entoure. Les navires seront équipés de sonars sophistiqués pour éviter les collisions avec les icebergs ou de moyens permettant une meilleure utilisation de l’énergie. Des navires comme ceux-ci feront un meilleur usage des courants océaniques et pourraient même prévenir d’autres dommages à l’écosystème [16]. L’industrie navale étudie des innovations qui placeront inévitablement la navigation à un niveau plus durable. On s’attend à ce que dans les 10, 20 ou 30 prochaines années, des navires propulsés par l’énergie solaire apparaissent, car il y a une grande avancée dans les études de cette technologie et de son applicabilité à grande échelle. Il y aura même l’utilisation civile de l’énergie nucléaire comme source de propulsion et les ports intelligents [15].
De nouvelles technologies peuvent être ajoutées aux infrastructures portuaires, basées sur le concept de l’industrie 4.0 dans l’automatisation et la numérisation des ports grâce à la robotique, au big data, à l’internet des objets (IoT), à la blockchain et à l’intelligence artificielle. Les cargos utiliseront des batteries qui seront alimentées par l’énergie solaire et éolienne grâce à des accords avec des entreprises opérant à proximité des ports où les bateaux seront amarrés. Là, ils peuvent être rechargés et faire remplacer leurs piles. Les cargos seront alimentés par des batteries qui seront alimentées par l’énergie solaire et éolienne grâce à des accords avec des entreprises qui opèrent à proximité des ports où les bateaux seront amarrés [11].
En plus des voitures autonomes, le tour des navires autonomes pourrait venir. Un nouveau porte-conteneurs électrique sans pilote est en cours de construction en Norvège par deux sociétés. Le cargo électrique, destiné au transport maritime à courte distance, aura dans un premier temps un équipage toujours présent, mais en 2022, le navire passera en fonctionnement autonome (s’il obtient les autorisations nécessaires). Ce navire baptisé “Tesla of the seas” sera dirigé depuis un centre de contrôle embarqué lors des premiers voyages. Ensuite, il sera contrôlé de manière autonome via GPS. Les collisions possibles seront évitées en utilisant une combinaison de capteurs [12].
Le premier cargo autonome entièrement électrique a été construit en Norvège en 2021. Le Yara Birkeland voyagera de Herøya à Brevik avec seulement trois centres de contrôle à distance supervisant le voyage. La Yara a développé le concept pour la première fois en 2017 et prévoyait de mettre les voiles en 2020, mais la pandémie de COVID-19 a retardé le voyage. Ce n’est pas le premier navire sans pilote de quelque sorte que ce soit à s’aventurer, mais c’est le premier modèle entièrement électrique. C’est un navire avec une vitesse de pointe de 13 nœuds grâce à ses deux systèmes de propulsion de 900 kW et il est important de dire que sa batterie géante de 7 MWh prendra un certain temps à se recharger. Cependant, Yara vaudra la peine pour les gains environnementaux [13].
Les grands navires brûlent du pétrole lourd, un carburant à haute teneur en soufre qui produit une grande quantité de composés d’oxyde de soufre et d’oxyde d’azote. L’émission de CO2 d’un grand navire équivaut à plus de 83 000 automobiles. Comme il y a 100 000 navires, ils polluent autant que 830 millions de voitures. Pour éviter ce problème, la compagnie maritime mondiale Maersk prévoit d’installer des “voiles à rotor” pour ses pétroliers afin de réduire les coûts de carburant et les émissions de carbone. L’entreprise à l’origine de la technologie, Norsepower, de Finlande, affirme qu’il s’agit du premier système de rétrofit pour l’énergie éolienne sur un pétrolier [14].
Il convient de noter les grandes avancées dans l’applicabilité du vent ou de l’énergie éolienne à la propulsion des navires. L’énergie éolienne, avec l’installation de voiles de rotor, génère une énergie propre et renouvelable comme source auxiliaire de propulsion, apportant plus de durabilité au secteur naval dans un avenir proche. De grandes avancées dans la réduction de la consommation de carburant sont également réalisées, grâce à des systèmes de récupération de chaleur plus efficaces, des types de peinture, ou encore des changements profonds dans la conception des coques des navires, qui génèrent tous moins d’émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.
Il y aura une grande expansion avec la propulsion des navires au GNL (Gaz Naturel Liquéfié). Les navires qui utilisent ce combustible fossile, l’un des plus propres, sont déjà une réalité et son applicabilité augmente d’année en année. L’utilisation du GNL apporte non seulement une réduction des coûts pour l’armateur, principalement liés à la maintenance, mais surtout un gain environnemental. Comparé aux moteurs traditionnels, il représente une réduction de 99 % des émissions de dioxyde de soufre, 85 % de dioxyde d’azote et 20 % de dioxyde de carbone. Les progrès du remplacement du pétrole lourd par le GNL dans la propulsion des navires permettront d’atteindre l’objectif de l’Organisation maritime internationale (OMI) d’une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 [15].
L’une des technologies les plus durables à l’étude est celle des cargos sans citernes de ballast, qui visent à assurer la stabilité des navires, en évitant le rejet de ballast d’eau salée qui, lors de sa vidange, peut entraîner de graves impacts environnementaux en raison de l’insertion de micro-organismes, tels que, par exemple, les épidémies de choléra et la propagation de la moule dorée, qui causent de graves problèmes d’entartrage dans les navires, les pipelines et même les centrales hydroélectriques. Les réglementations relatives à l’évacuation de ces eaux sont devenues de plus en plus contraignantes et, à l’horizon des changements, les navires utilisant des ballasts seront pénalisés. Il convient de noter que les navires utilisent actuellement de l’eau dans les citernes de ballast pour maintenir la stabilité, la sécurité et l’efficacité opérationnelle, en particulier lorsque le navire n’est pas chargé. L’évolution des cargos sans ballasts consiste à remplacer les ballasts par des “tubes” longitudinaux structuraux, avec entrée à l’avant et évacuation à l’arrière, qui créent un flux constant d’eau salée locale et favorisent la pression nécessaire pour générer la stabilité du navire, selon la cargaison chargée. La mise en œuvre éventuelle d’une telle technologie dans la construction navale pourrait avoir des impacts positifs sur l’environnement et sur le coût d’exploitation du navire, car une série de mesures et d’équipements sont actuellement utilisés pour atténuer les risques de déversement de micro-organismes dans d’autres zones [15].
LES RÉFÉRENCES
1. MARINA IMPERIAL. Embarcação: Tudo o que você precisa saber! Disponible sur le site WEb <https://marinaimperial.com.br/tudo-sobre-embarcacao/#:~:text=Conhe%C3%A7a%20a%20hist%C3%B3ria%20das%20Embarca%C3%A7%C3%B5es,-Desde%20os%20tempos&text=No%20in%C3%ADcio%20eram%20canoas%20feitas,%C3%A0%20130%20mil%20anos%20atr%C3%A1s>.
2. MESQUITA, João Lara. Egípcios e a navegação, potência marítima ao tempo dos faraós. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/egipcios-e-a-navegacao/#:~:text=Os%20antigos%20eg%C3%ADpcios%20e%20a,pir%C3%A2mides)%2C%20prociss%C3%B5es%20e%20viagens>, 2017.
3. UFMG –Observatório Astronômico. Barco a vela: Um pouco de história…Disponible sur le site WEb <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.
4. TREINAMENTO24. Como foi a evolução das embarcações? Disponible sur le site WEb <https://treinamento24.com/library/lecture/read/182223-como-foi-a-evolucao-das-embarcacoes>.
5. SITES.GOOGLE. Evolução dos Meios de Transporte 2. Disponible sur le site WEb <https://sites.google.com/site/andandonofuturo/evolucao-dos-meios-de-tra>.
6. SANTOS, Sílvio. A Navegação a Vapor. Disponible sur le site WEb <https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/85995-a-navegacao-a-vapor>, 2015.
7. WIKIPEDIA. Transatlântico. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Transatl%C3%A2ntico#:~:text=Um%20transatl%C3%A2ntico%20%C3%A9%20um%20navio,transatl%C3%A2nticas%20come%C3%A7aram%20no%20s%C3%A9culo%20XIX>.
8. WIKIPEDIA. Navio de guerra. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_de_guerra#:~:text=Um%20navio%20de%20guerra%20ou,for%C3%A7as%20armadas%20de%20um%20pa%C3%ADs>.
9. WIKIPEDIA. Submarino. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Submarino>.
10. INFOESCOLA. Porta-aviões. Disponible sur le site WEb <https://www.infoescola.com/curiosidades/porta-avioes/>.
11. DIÁRIO DO PORTO. Navegação 4.0 é o futuro da marinha comercial. Disponible sur le site WEb <https://diariodoporto.com.br/navegacao-4-0-e-o-futuro-da-marinha-comercial/#:~:text=Depois%20dos%20carros%2C%20chegou%20a,futuro%20da%20Marinha%20Mercante%20mundial&text=Compartilhe%20essa%20not%C3%ADcia%3A,Janeiro%20(CTN%2DRJ)>, 2021.
12. MESQUITA, João Lara. Navios movidos a novas tecnologias, conheça algumas. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/navios-movidos-a-novas-tecnologias-conheca-algumas/>, 2021.
13. PEREIRA, Adilson. Primeiro navio de carga elétrico sem tripulação começa sua viagem inaugural este ano. Disponible sur le site WEb <https://www.maistecnologia.com/primeiro-navio-de-carga-eletrico-sem-tripulacao-comeca-sua-viagem-inaugural-este-ano/>, 2021.
14. MESQUITA, João Lara. Navios, carros e aviões. Quem polui mais? Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/poluicao-navios-carros-e-avioes/#:~:text=Polui%C3%A7%C3%A3o%3A%20a%20emiss%C3%A3o%20de%20CO2,como%20376%20milh%C3%B5es%20de%20carros!>.
15. PORTOSENAVIOS. Green shipping: o futuro da navegação. Disponible sur le site WEb <https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/green-shipping-o-futuro-da-navegacao>.
16. RADFAHRER, Luli. Navios do futuro se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Disponible sur le site WEb <https://jornal.usp.br/radio-usp/navios-do-futuro-se-beneficiarao-de-tecnologias-cada-vez-mais-sofisticadas/>, 2019.
17. HISTÓRIA DE TUDO. Submarino. Disponible sur le site WEb <https://www.historiadetudo.com/submarino>.
18. UFMG – O OBSERVATÓRIO ASTRONÔMICO FREI ROSÁRIO. Velejando contra o vento: A Física do barco à vela. Disponible sur le site WEb <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.
19. MESQUITA, João Lara. China potência marítima do século XV. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/china-potencia-maritima/>. 1 de maio de 2018.
20. BRASIL ESCOLA. Grandes Navegações. Disponible sur le site WEb <https://brasilescola.uol.com.br/historiab/grandes-navegacoes.htm>.
* Fernando Alcoforado, 82, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et développement régional pour l’Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les domaines de la planification stratégique, planification d’entreprise, planification régionale et planification énergétique, il est l’auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) et A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).
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