Fernando Alcoforado*
Este artigo tem por objetivo analisar a implantação do ponte Salvador-Itaparica que tem sido objeto de críticas pelo seus impactos econômicos, ambientais e urbanísticos em Salvador, Ilha de Itaparica e a Baia de Todos os Santos. Ninguém duvida que a monumental ponte Salvador-Itaparica projetada pelo governo da Bahia poderá embelezar a paisagem da Baia de Todos os Santos e ser mais um cartão postal de Salvador como é o Elevador Lacerda e o Farol da Barra (Figura 1). Inicialmente orçada em R$ 2 bilhões, a ponte Salvador-Itaparica de 11,7 km já tem uma estimativa de orçamento final de R$ 9 bilhões com o governo do Estado desembolsando R$ 1,2 bilhão em uma parceria público-privada. Comparada com a ponte Rio-Niterói que tem 13,3 km e custou R$ 5 bilhões, a ponte Salvador-Itaparica é 80% mais cara. A ponte Salvador-Itaparica cujo custo corresponde a R$ 750 milhões/Km é 8,8 vezes o custo por Km da monumental ponte de 41,5 quilômetros de extensão sobre a baía de Jiaodhou, terminada em 2011, na China, que custou o equivalente a R$ 3,5 bilhões e corresponde a R$ 84,3 milhões/Km. A ponte Salvador-Itaparica é considerada uma das mais caras do mundo.
Figura 1- Ponte Salvador-Itaparica
Fonte: https://revistaoe.com.br/leilao-ponte-salvador-itaparica/
Para analisar a ponte Salvador-Itaparica, foram avaliados seus impactos positivos e negativos do ponto de vista econômico, ambiental e urbanístico em Salvador e na Ilha de Itaparica e sobre a navegação de embarcações na Baia de Todos os Santos, bem como sua viabilidade técnica, econômica e financeira. Para tanto, foram analisados argumentos apresentados na imprensa por representantes do governo da Bahia em defesa da implantação da ponte Salvador-Itaparica e, também, argumentos do engenheiro e professor Marcus Alban, do arquiteto e professor Paulo Ormindo de Azevedo e dos professores Francisco Lima Cruz Teixeira e Sílvio Vanderlei Araújo Sousa que publicaram artigos através da Internet, todos contrários à implantação da ponte Salvador-Itaparica.
Do ponto de vista econômico, o governo do Estado justifica a implantação da Salvador-Itaparica porque se trata de um projeto estruturante que possibilita criar um novo dinamismo, sobretudo, no Recôncavo, Baixo Sul e Litoral Sul da Bahia, permitindo o surgimento de um novo polo industrial e logístico na Região Metropolitana de Salvador, ancorado por investimentos já em curso, a exemplo dos estaleiros em São Roque do Paraguaçu e Maragogipe, ou projetados, como a nova retroárea do porto de Salvador. Os defensores do projeto da ponte Salvador- Itaparica ligados ao governo do estado consideram que este projeto integraria o Sistema Viário Oeste (SVO) destacando que o mesmo é muito mais do que um sistema viário e não se resume a ponte e estradas devendo ser entendido como um projeto de desenvolvimento regional. Argumentam, também, que o projeto se justifica por sua articulação com a Via Expressa, BR 324, duplicação da BA 001 e da ponte do Funil (ilha) e pela qualificação do trecho rodoviário Nazaré-Santo Antônio de Jesus-Castro Alves.
A ponte Salvador-Itaparica que o governo da Bahia pretende implantar é viável economicamente? Não se sabe porque não há um estudo de viabilidade técnica, econômica e financeira. Inicialmente orçada em R$ 2 bilhões, a ponte de 11,7 km já tem uma estimativa de orçamento final de R$ 9 bilhões com o governo do Estado desembolsando R$ 1,2 bilhão em uma parceria público-privada passando a ser considerada uma das mais caras do mundo. Comparada com a ponte Rio-Niterói que tem 13,3 km e custou R$ 5 bilhões, a ponte Salvador-Itaparica é 80% mais cara. A ponte Salvador-Itaparica cujo custo corresponde a R$ 750 milhões/Km é 8,8 vezes o custo por Km da monumental ponte de 41,5 quilômetros de extensão sobre a baía de Jiaodhou, concluida em 2011, na China, que custou o equivalente a R$ 3,5 bilhões e corresponde a R$ 84,3 milhões/Km. O engenheiro e professor Marcus Alban escreveu o artigo A ponte Salvador-Itaparica vale mesmo a pena?, publicado no website https://caosplanejado.com/a-ponte-salvador-itaparica-vale-mesmo-a-pena/, no qual afirma que, sendo a Bahia um estado pobre, é difícil aceitar que se aloque R$ 1,2 bilhão de recursos públicos em uma ponte que sequer possui viabilidade econômica. Marcus Alban pergunta: Como se explica decidir a execução de uma obra deste porte sem realizar um estudo de viabilidade técnica e econômica? Marcus Alban considera um absurdo a ponte ser construída com o enfoque no rodoviarismo quando o correto seria metro-ferroviária.
Do ponto de vista ambiental, a construção da ponte Salvador- Itaparica trará impactos ambientais negativos representados pela destruição de ecossistemas marinhos da região, a ocupação desordenada das áreas de preservação da ilha de Itaparica e o risco de especulação imobiliária em uma área de infraestrutura precária, entre outros. Ressalte-se que a Baía de Todos os Santos onde seria implantada a ponte pertence a uma Área de Proteção Ambiental (APA), desde 1999, através do Decreto Estadual 7595 e como tal poderá sofrer danos irreversíveis se obras desse nível forem construídas no local. Do ponto de vista urbanístico, o arquiteto e professor Paulo Ormindo de Azevedo, publicou artigo sob o título Já que é inevitável, que não seja violento! publicado no jornal A Tarde em 16/04/2023, através do qual afirma que a ponte Salvador-Itaparica é um estupro ambiental e urbano porque, além de marginalizar o Recôncavo com seu rico potencial turístico/esportivo, compromete o estaleiro de São Roque e um hub-porto em águas abrigadas com 23 m de calado em Salinas da Margarida que pode ser um dos terminais marítimos e ferroviários transcontinentais mais importantes da América do Sul, com a saída de minérios e grãos dos países andinos e do Planalto Central para a rica costa leste dos Estados Unidos e Europa. A ponte vai duplicar a área metropolitana de Salvador desidratando o oeste da Baia Todos os Santos e duplicando a função dormitório da capital.
Do ponto de vista da navegação na Baia Todos os Santos, a construção da ponte Salvador- Itaparica trará impactos negativos. Paulo Ormindo de Azevedo afirma no artigo acima citado que a Marinha exige que seja dragado um canal para permitir o acostamento seguro de navios no porto de Salvador e contesta a posição do seu vão central. Se é para se fazer a ponte, que se faça uma ponte moderna reta, com barreira central móvel, flexibilizando o sentido da demanda. Paulo Ormindo de Azevedo afirma que a Academia de Engenharia da Bahia elaborou estudo que aponta três alternativas de traçados retas ligando a ponte diretamente à BR 324 e à Via Metropolitana, preservando a área de escape de navios em condições meteorológicas adversas, dispensando a dragagem do porto. O Engenheiro e Professor Marcus Alban, que escreveu o artigo A ponte Salvador-Itaparica vale mesmo a pena?, publicado no website https://caosplanejado.com/a-ponte-salvador-itaparica-vale-mesmo-a-pena/, afirma que é um absurdo a tentativa de reduzir o investimento com o encolhimento do vão central da ponte. Com as novas dimensões do vão central, de acordo com especialistas da área, uma série de plataformas e navios sonda simplesmente não poderão entrar e nem sair montados no caso de serem construidos na Bahia. De outro lado, com a nova largura, navios de carga mais modernos já não poderão transitar em mão dupla, com velocidade e segurança adequadas. Cria-se, assim, um verdadeiro gargalo que mata todo o futuro industrial e logístico da Baia de Todos os Santos e seu entorno. Ou seja, mata todo o futuro da Bahia. Marcus Alban pergunta: Vale a pena?
Do ponto de vista urbanístico, a ponte Salvador- Itaparica tende a agravar os problemas de trânsito hoje enfrentados por Salvador, uma vez que a junção da ponte com a cidade possivelmente se constituirá em novo gargalo porque privilegia o modal rodoviário. A ponte atrairá uma demanda espalhada de veículos automotores por toda a RMS e não apenas na capital. Nesse cenário, a qualidade de vida dos habitantes de Salvador seria negativamente afetada. Estão previstas duas pistas para transporte coletivo, que poderá ser Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou Bus Rapid Transit (BRT). Essa modalidade, porém, só seria implantada após a ponte concluída, em outro projeto de investimento que, pelo que vem sendo divulgado, não é prioridade. Esta é opinião dos professores Francisco Lima Cruz Teixeira e Sílvio Vanderlei Araújo Sousa apresentada no artigo Infraestrutura e desenvolvimento: o que se pode esperar da Ponte Salvador-Itaparica? Publicado no website <http://observatorio.ufba.br/arquivos/ponteSVO.pdf>. Em seu artigo sob o título Já que é inevitável, que não seja violento!, publicado pelo jornal A Tarde em 16/04/2023, Paulo Ormindo de Azevedo afirma que estudo realizado sobre o traçado da ponte pela Academia de Engenharia da Bahia apontou erros graves, como a incapacidade da Via Expressa em absorver o fluxo da ponte e seu impacto no centro da cidade de Salvador Para resolver este problema, a Academia de Engenharia da Bahia sugere três alternativas ligando a ponte diretamente à BR 324 e à Via Metropolitana, sem impacto sobre a cidade e a paisagem urbana. Paulo Ormindo de Azevedo afirma, também, que Vera Cruz vai se transformar em um favelão. A sina da ilha de Itaparica é se constituir em um porto-seco com pátios de contêineres, galpões, oficinas, borracharias e dormitórios para caminhoneiros.
O lamentável é que a implantação da ponte Salvador-Itaparica está sendo colocada pelo governo da Bahia como seu projeto prioritário quando outras iniciativas mais importantes deveriam merecer prioridade máxima como a de fazer frente ao processo de desindustrialização em curso na Bahia promovendo investimentos em sua reindustrialização, realizar obras de infraestrutura visando a superação da escassez hídrica que restringe o desenvolvimento do semiárido baiano e da própria Bahia, executar obras voltadas para a prevenção contra enchentes resultantes de chuvas inclementes para evitar a destruição de infraestruturas e a morte de populações por elas afetadas e realizar obras visando evitar ou minimizar os efeitos de inundações provocadas pela elevação do nível dos oceanos em consequência do aquecimento global para evitar a submersão de cidades e áreas litorâneas, a destruição de infraestruturas e a morte de populações afetadas.
A sustação do processo de desindustrialização da Bahia deveria merecer a mais absoluta prioridade pelo o governo do Estado porque o setor industrial da Bahia apresenta há vários anos queda na participação da indústria na formação do PIB entre todos os estados da federação brasileira. No caso específico da Bahia, as dificuldades que vem passando a petroquímica, o principal segmento da indústria de transformação do estado, reforçam esse quadro. Para reverter a desindustrialização da Bahia, é preciso que o governo da Bahia incentive a implantação de indústrias substitutivas de importações de insumos e produtos do estado com o financiamento e a concessão de incentivos fiscais para assegurar a autossuficiência baiana no setor industrial. É preciso, também, que o governo da Bahia desenvolva a indústria 4.0 que requer investimentos relevantes e a capacitação intensiva de gestores, engenheiros, analistas de sistemas e técnicos nessas novas tecnologias, além de parcerias e alianças estratégicas com entidades de outros países mais avançados na indústria 4.0. Uma das medidas necessárias à inserção do Bahia na 4ª Revolução Industrial consiste em o governo do estado realizar investimentos maciços no sistema de educação para qualificação das pessoas com foco em tecnologia.
A superação da escassez hídrica, que restringe o desenvolvimento do semiárido baiano e do próprio Estado da Bahia, deveria merecer, também, a mais absoluta prioridade pelo governo do Estado. O Semiárido da Bahia possui uma excelente rede filamentar de rios e riachos intermitentes podendo construir um portentoso programa de açudagem (Figura 2).
Figura 2- Estado da Bahia – Bacias hidrográficas e principais rios
Fonte: ALCOFORADO, Fernando. Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia . (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona, https://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003).
Para solucionar o problema da escassez hídrica no Semiárido da Bahia, que corresponde a 70% do território do Estado da Bahia, é preciso realizar vultosos investimentos visando a integração das bacias do Rio São Francisco com as bacias dos demais rios existentes na região e a implantação de açudes em pontos estratégicos de seu território para eliminar ou reduzir a escassez hídrica do Semiárido baiano. A necessidade de superação da escassez hídrica do semiárido baiano se impõe porque o subdesenvolvimento do Semiárido da Bahia resulta, entre outros fatores, da grande deficiência em sua infraestrutura hídrica. Os problemas que afligem a população do Semiárido, no que concerne ao acesso à água em quantidade e de boa qualidade, afetam sua saúde e restringem as oportunidades de melhorias socioeconômicas das comunidades.
A realização de obras voltadas para a prevenção contra inundações nas cidades e na zona rural da Bahia devido a chuvas inclementes deveria merecer a mais absoluta prioridade pelo governo do Estado para minimizar ou evitar a destruição de infraestruturas e a morte de populações da Bahia, tanto quanto a realização de obras voltadas para a prevenção contra inundações provocadas pela elevação do nível dos oceanos devido à mudança climática global para evitar a submersão de cidades e áreas litorâneas, a destruição de infraestruturas e a morte de populações afetadas. A frequente ocorrência das inundações na Bahia nos últimos tempos é explicada pelo excesso de chuvas ou de enchentes em rios ou córregos que atravessam as cidades ou regiões devido à mudança climática global. Para minimizar ou eliminar as consequências das inundações na Bahia resultantes de chuvas inclementes que foram registradas nos últimos anos, é preciso realizar vultosos investimentos em obras de prevenção de inundações. A realização de obras para minimizar os impactos de inundações sobre as cidades e áreas litorâneas da Bahia em consequência da elevação do nível do mar resultantes do aquecimento global e das mudanças climáticas globais deveria ser das mais absoluta prioridade pelo governo da Bahia. Os impactos potenciais do aumento do nível do mar incluem inundações, erosão de regiões costeiras e submersão de regiões planas ao longo da costa continental e nas ilhas. Globalmente, o aumento do nível do mar pode ter um impacto significativo nos próximos anos. Ao longo do século XXI, projeta-se que os níveis globais do mar podem aumentar entre cerca de 61 cm e 2,13 m até 2030, e possivelmente, até 7 metros em 2100, se nada for feito para evitá-los (Figura 3).
Figura 3- Elevação do nível dos oceanos
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Subida_do_n%C3%ADvel_do_mar
Artigo de Fernando Alcoforado sob o título As inundações em Salvador a partir de 2030 em consequência da elevação do nível do mar, publicado no website <https://www.linkedin.com/pulse/inunda%C3%A7%C3%B5es-em-salvador-partir-de-2030-consequ%C3%AAncia-da-alcoforado/?originalSubdomain=pt>, apresenta várias soluções para lidar com a elevação do nível do mar como a construção de paredões para diminuir as inundações de marés e de tempestades, a elevação do nível das estradas (rodovias e ferrovias) para ficarem acima do nível do mar, o bombeamento de águas pluviais para retirada de água das ruas para aspirar a água das enchentes e lançando-a de volta ao mar, a atualização dos sistemas de esgoto para que a água da chuva não se infiltre na tubulação, a criação de infraestrutura natural, como ilhas-barreira para atuar como uma proteção contra tempestades e inundações costeiras, a redução do afundamento de terra com a limitação do bombeamento de água subterrânea e, finalmente, a realocação de populações que é a melhor solução para manter os residentes seguros. Tudo isto requer vultosos investimentos.
Confrontando a ponte Salvador- Itaparica com as iniciativas objetivando a reindustrialização da Bahia, a superação da escassez hídrica do Semiárido da Bahia, a realização de obras de prevenção contra enchentes resultantes de chuvas inclementes e a realização de obras para evitar ou minimizar os efeitos de inundações provocadas pela elevação do nível dos oceanos em consequência do aquecimento global, pode-se afirmar que as quatro últimas iniciativas são mais importantes do que o projeto da ponte porque contribuirão para promover o desenvolvimento do Estado da Bahia (com a reindustrialização da Bahia e a superação da escassez hídrica do Semiárido da Bahia) e promover a proteção da população da Bahia contra desastres naturais com a realização de obras de prevenção contra inundações resultantes de chuvas inclementes e da elevação do nível dos oceanos. A população baiana se beneficiará muito mais se o governo da Bahia priorizar essas quatro últimas iniciativas. O governo da Bahia, por sua vez, ganhará o respeito da maioria da população baiana se abandonar o projeto da ponte e priorizar as iniciativas de reindustrialização da Bahia, de superação da escassez hídrica do Semiárido da Bahia e de proteção da população da Bahia contra desastres naturais com a realização de obras de prevenção contra inundações resultantes de chuvas inclementes e da elevação do nível dos oceanos.
O abandono do projeto da ponte Salvador-Itaparica se justifica, também, porque ele não foi proposto com base em um plano de desenvolvimento do Estado da Bahia, a ponte é a mais cara do mundo, não foi demonstrado que ela é viável técnica, econômica e financeiramente, a redução do vão central da ponte com o propósito de diminuir o investimento trará como consequência a possibilidade de embarcações de grande porte não poderem entrar e nem sair e, com a nova largura do vão central, navios de carga mais modernos já não poderão transitar em mão dupla, com velocidade e segurança adequadas. Além disso, a ponte provocará impactos ambientais negativos representados pela destruição de ecossistemas marinhos na Baia de Todos os Santos, a ocupação desordenada das áreas de preservação da ilha de Itaparica e o risco de especulação imobiliária em uma área de infraestrutura precária, além de a ponte ser implantada em uma Área de Proteção Ambiental (APA), desde 1999, através do Decreto Estadual 7595 e como tal poderá sofrer danos irreversíveis se obras desse nível forem construídas no local.
Diante da avaliação negativa da ponte Salvador- Itaparica, as prioridades do governo da Bahia deveriam ser, portanto, as seguintes:
1. Sustar o processo de desindustrialização em curso na Bahia com a promoção de investimentos em sua infraestrutura industrial, a atração de investidores nacionais e estrangeiros visando a reindustrialização da Bahia, com o incentivo à implantação de indústrias substitutivas de importações de insumos e produtos, com o financiamento e a concessão de incentivos fiscais para assegurar a autossuficiência baiana no setor industrial e o desenvolvimento da indústria 4.0 contribuindo, desta forma, para o desenvolvimento econômico e social da Bahia.
2. Executar obras de infraestrutura visando a superação da escassez hídrica que restringe o desenvolvimento do semiárido baiano e da própria Bahia com a realização de vultosos investimentos visando a integração das bacias do Rio São Francisco com as bacias dos demais rios existentes na região e a implantação de açudes em pontos estratégicos de seu território contribuindo, desta forma, para o desenvolvimento econômico e social da Bahia.
3. Realizar obras voltadas para a prevenção contra inundações resultantes de chuvas inclementes resultantes da mudança climática global para evitar a destruição de infraestruturas e a morte de populações.
4. Executar obras de infraestrutura para evitar a submersão de cidades e áreas litorâneas, a destruição de infraestruturas e a morte de populações provocadas pela elevação do nível dos oceanos devido ao aquecimento global.
* Fernando Alcoforado, 83, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, da SBPC- Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência e do IPB- Instituto Politécnico da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário (Engenharia, Economia e Administração) e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, foi Assessor do Vice-Presidente de Engenharia e Tecnologia da LIGHT S.A. Electric power distribution company do Rio de Janeiro, Coordenador de Planejamento Estratégico do CEPED- Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Bahia, Subsecretário de Energia do Estado da Bahia, Secretário do Planejamento de Salvador, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da tecnologia ao longo da história e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022), de capítulo do livro Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Florida, United States, 2022) e How to protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Generis Publishing, Europe, Republic of Moldova, Chișinău, 2023).
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