Fernando Alcoforado*
Cet article vise à montrer les contrastes saisissants entre la ville d’Amsterdam, aux Pays-Bas, ville de référence mondiale en matière d’urbanisme, et la ville de São Paulo, au Brésil, exemple frappant de dégradation urbaine pour souligner l’impérieuse nécessité que la planification urbain rationnel être poursuivi, également, dans la plus grande ville brésilienne.
1. La planification urbain à Amsterdam aux Pays-Bas
La Hollande est aussi appelée les Pays-Bas car plus d’un quart du pays se trouve sous le niveau de la mer. Tout au long de son histoire, la lutte des Hollandais contre la géographie ingrate du pays a été très importante car jusqu’au XIVe siècle, une partie de ce qui est aujourd’hui la Hollande était submergée. Depuis 900 ans, les Hollandais construisent des digues pour se protéger des eaux des fleuves qui traversent le pays et des eaux de la mer du Nord. La menace hydrique ne vient pas seulement de la mer du Nord, mais aussi des fleuves qui traversent les Pays-Bas avant de se jeter dans la mer du Nord. En conséquence, la Hollande dispose désormais de milliers de kilomètres de digues qui assurent cette protection. C’est un exploit d’ingénierie impressionnant. Il est important de noter que la Hollande est le “réservoir d’eau de l’Europe” car à la fin de l’hiver, après la longue période de pluie et la fonte des neiges dans les montagnes, un énorme volume d’eau vient de Suisse, d’Allemagne, de France et de la Belgique descend le fleuve et entre en Hollande. Cette quantité colossale d’eau peut causer de sérieux problèmes. Par exemple, en février 1995, le volume d’eau des rivières du centre du pays a commencé à augmenter à tel point que les gens craignaient que la pression de l’eau rompe les digues. S’il y avait eu une brèche, tout le terrain derrière les digues aurait été recouvert de plusieurs pieds d’eau. Aujourd’hui, les millions de Néerlandais qui vivent sous le niveau de la mer peuvent dormir paisiblement la nuit grâce à une lutte constante contre les inondations.
Amsterdam n’existe que parce que c’est une ville planifiée. L’urbanisme d’Amsterdam est intégré à l’aménagement du territoire des Pays-Bas. La ville a été construite autour de la rivière Amstel, qui traverse les Pays-Bas d’est en ouest. Pour éviter d’inonder Amsterdam, et le reste du pays, les Hollandais ont décidé de trouver une solution qui est un système de canaux. Le système de canaux d’Amsterdam est le résultat d’un urbanisme réussi avec l’exécution d’ouvrages hydrauliques à des fins défensives et de transport depuis l’expansion de la ville au cours du XVIe siècle. La région d’Amsterdam était caractérisée par un sol détrempé et sablonneux qui devait être drainé pour que le terrain soit occupé. Avec l’évacuation de l’eau, le sol a été compacté et la hauteur de la ville a été abaissée par rapport au fleuve. De cette façon, Amsterdam se trouvait en dessous à la fois de la rivière Amstel et de la mer du Nord. D’où l’ancien besoin d’ouvrages d’aménagement et de génie hydraulique, qui existe depuis le milieu du XVIIe siècle. La ville d’Amsterdam a été construite en s’appuyant sur l’utilisation de digues et de barrages qui luttent contre les eaux et les envoient à la mer. Ainsi, les canaux d’Amsterdam ne sont pas seulement esthétiques car, en réalité, ils ont une utilité très importante [1].
Il est à noter que la Hollande était un pays avec une situation géographique privilégiée pour transporter des produits par voie maritime au Moyen Âge. C’était l’âge d’or de la Hollande, au milieu du XVIIe siècle, alors qu’elle était la plus grande puissance économique du monde. C’est à cette époque que fut construit le réseau de canaux circulaires d’Amsterdam, qui avait pour fonction de faire circuler l’eau à travers des réseaux sûrs jusqu’à la rivière Amstel, d’éviter les inondations et de créer un héritage architectural. Les canaux d’Amsterdam constituent l’un des plus beaux paysages du monde. Amsterdam est une ville avec des bâtiments de plus de 300 ans. A Amsterdam, l’espace public est intelligemment aménagé. Le côté coupé d’un côté à l’autre d’une rue ou d’une avenue comporte plusieurs voies, telles qu’un trottoir, une piste cyclable, une voie d’autobus, une voie de tramway (tramway électrique), une voie de train et une voie pour les voitures. Ceux qui sont à pied ont toujours un petit îlot entre chacune de ces voies pour être en sécurité lorsqu’ils traversent la rue. Amsterdam, ville de 850 000 habitants sur une superficie de 165,5 km², est depuis longtemps un leader mondial de l’urbanisme.
L’utilisation du vélo est répandue à Amsterdam et aux Pays-Bas. Parmi les raisons de la culture du vélo figurent le terrain plat de la ville et du pays dans son ensemble. Les cyclistes à Amsterdam ne portent pas de casque, considérant le vélo comme une simple extension de la marche en tant que piéton. Le fait que de nombreuses personnes roulent à vélo génère un cercle vertueux car plus de cyclistes dans les rues signifie plus de sécurité pour les autres cyclistes, et les conducteurs, qui sont également cyclistes, conduisent avec plus de prudence dans la direction de leurs véhicules automobiles. Aujourd’hui, 27 % des déplacements dans la ville sont effectués à vélo, contre 50 % dans le centre d’Amsterdam. Après la Seconde Guerre mondiale, Amsterdam a subi l’impact des automobiles, comme d’autres villes du monde. Des politiques ont été adoptées pour encourager l’utilisation de l’automobile, telles que la construction d’une rocade et l’occupation de l’espace public et des anciens trottoirs avec des espaces pour les véhicules. Le plan de mobilité Amsterdam 2025 a été élaboré conjointement par les services de la ville pour les transports, le logement et l’environnement. Plutôt que de créer plus de rues pour que plus de voitures puissent se déplacer, le plan visait à catégoriser les rues existantes en fonction de leurs fonctions.
Les fonctions des rues d’Amsterdam sont détaillées ci-dessous : 1) Rues résidentielles : elles n’ont pas d’espace pour les transports en commun, elles ne permettent que l’entrée des voitures et des motos de ceux qui y vivent. Libre circulation des vélos et des piétons ; 2) Petites rues commerçantes : elles sont faites pour être explorées à pied, mais peuvent avoir des transports en commun. Les trottoirs sont larges et il n’y a pas de stationnement pour les voitures qui, dans la plupart des cas, ne peuvent même pas circuler dans ces rues ; 3) Rues commerciales à fort trafic : zones commerçantes avec beaucoup de trafic automobile, stationnement dans les rues, mais sans transports en commun et parfois sans pistes cyclables ; 4) De larges avenues artérielles qui relient les quartiers et les zones importantes. Ce sont des autoroutes qui permettent l’utilisation de voitures et de motos et disposent de transports en commun et de pistes cyclables ; et, 5) Autoroutes intermunicipales : relient la ville aux municipalités avoisinantes et permettent la circulation de petits et gros véhicules.
Une fois ces fonctions établies pour les rues, il devient plus clair comment la ville d’Amsterdam doit agir pour empêcher la croissance de l’utilisation de la voiture, améliorer le réseau de transports publics et augmenter le nombre de déplacements à pied et à vélo. Aujourd’hui, la répartition modale de la ville est la suivante : 36 % des déplacements sont effectués en transports en commun, 33 % en voiture, 27 % en vélo et 4 % à pied. Pour décourager l’utilisation des véhicules privés, la solution consistait à réduire le nombre de stationnements dans les rues et à augmenter les taxes, tant sur l’achat de voitures que sur le carburant. Pour contrôler le trafic, les grandes artères qui relient les quartiers voient leurs infrastructures améliorées afin de concentrer tout le flux de voitures. De cette façon, les voitures passeront toujours par eux, jamais par les petites rues. Il n’y aura pas de gros investissements dans plus de trottoirs ou même de pistes cyclables.
Le Plan de Mobilité Amsterdam 2025 ne prévoit que de nouveaux tronçons de pistes cyclables périphériques jusqu’en 2025. Le métro gagnera une nouvelle ligne, qui traversera la ville du nord au sud. Le réseau « tram » (tramway électrique) sera également étendu. Ce réseau vise principalement à faciliter la vie des personnes qui se trouvent dans des quartiers extérieurs au centre, mais qui ont besoin d’accéder à la zone centrale de la ville. Les parkings du centre-ville cesseront pratiquement d’exister et seront concentrés dans les zones périphériques afin que le centre-ville soit décongestionné. La pire chose que l’on puisse faire pour une ville est de laisser circuler librement les voitures, car elles prennent de plus en plus de place. Cette mesure s’accompagnera d’une tentative de développement du confort urbain dans les zones périphériques de la ville, avec la création d’écoles, de pôles commerciaux et de services. En plus de faciliter les déplacements domicile-travail, des efforts sont déployés pour permettre aux personnes de vivre à proximité de leur lieu de travail.
Selon le site Ciclo Vivo, Amsterdam est considérée comme la ville la plus verte du monde, suivie de Vienne en Autriche, Singapour en Asie, Stockholm en Suède, Reykjavik en Islande, Paris en France, Berlin en Allemagne, Curitiba au Brésil, San Francisco en États-Unis et Washington aux États-Unis [2]. Outre les arbres, les énergies renouvelables, les transports durables et d’autres facteurs entrent dans les critères. En plus de nombreux attributs verts, la capitale des Pays-Bas a également des objectifs de développement durable ambitieux et une culture respectueuse de l’environnement qui englobe les repas sans viande, éliminant l’utilisation de plastique et réduisant les émissions de carbone. Avec de nombreux parcs et espaces verts, Amsterdam promeut une transition proactive vers une économie circulaire qui envisage la réutilisation des matériaux et des déchets résultant des activités humaines. L’un des objectifs d’Amsterdam est de réduire les émissions de dioxyde de carbone de la ville de 55 % d’ici 2030. La capitale néerlandaise veut également s’adapter au climat, utiliser tous les toits adaptés à l’énergie solaire et être la première ville d’Europe à avoir 95 % de émissions d’ici 2050.
Amsterdam est considérée comme la cinquième ville la plus intelligente du monde après Singapour en Asie, Helsinki en Finlande, Zurich en Suisse et Oslo en Norvège [3]. La magnifique ville d’Amsterdam est à la pointe de la technologie des villes intelligentes depuis 2009, avec plus de 170 opérations différentes à travers la ville. Ce qui distingue Amsterdam des autres villes, c’est son approche unique de l’innovation en matière de durabilité environnementale. L’utilisation d’énergie renouvelable pour les camions à ordures électriques et les arrêts de bus à énergie solaire ne sont que quelques exemples des efforts d’Amsterdam en faveur d’un mode de vie durable. De plus, il a construit des villages flottants comme alternative à la récupération des terres. La ville a mis en œuvre des avancées technologiques dans des milliers de foyers et d’entreprises avec des modifications telles que l’isolation éconergétique du toit, les interrupteurs d’éclairage automatisés, les compteurs intelligents et les lampes LED à très faible consommation d’énergie, ce qui a un impact significatif sur un avenir meilleur. Avec un engagement indéfectible envers la durabilité environnementale et des solutions innovantes aux divers problèmes de la ville, il n’est pas surprenant qu’Amsterdam ait assuré sa place parmi les sept villes les plus intelligentes au monde.
Actuellement, le projet Amsterdam Smart City lancé en 2009 [4] est en cours. Plusieurs actions ont été initiées afin de créer une ville plus durable et économe en énergie. Ces actions ont été subdivisées en quatre catégories : logement, mobilité, travail et espaces publics. Ses objectifs sont les suivants : 1) Logement : son objectif est de fournir de l’énergie à 8 000 foyers avec des énergies renouvelables, principalement grâce à la production éolienne ; 2) Mobilité : en plus des projets privilégiant le vélo et les transports en commun décarbonés, il existe un projet d’attribution distribuée de stations-service pour voitures électriques dans toute la ville, afin de privilégier l’utilisation de l’énergie électrique par rapport à le combustible fossile dans les véhicules à moteur de la ville ; 3) Travail : vise à promouvoir des activités communautaires pour induire une routine de consommation collaborative ; et, 4) Espaces publics : Smart School dans laquelle les enfants du primaire apprennent à économiser l’énergie dans le cadre d’un concours inter-écoles d’efficacité énergétique. Dans le projet Rua do Clima, la rue de la ville joue le rôle d’incubateur et d’espace de test d’innovations et d’expérimentations climatiques, afin de partager directement les avancées avec la ville.
Amsterdam, comme toutes les villes hollandaises, habituées à tout recommencer, s’est réinventée en centres d’ingéniosité environnementale. Les villes néerlandaises ont été les premières à construire des parkings pour lutter contre les inondations qui se transforment en réservoirs d’urgence, garantissant les conditions pour éviter le débordement des stations d’épuration provoqué par les inondations causées par les tempêtes qui doivent se produire tous les cinq à dix ans. Il a également installé des places, des jardins et des terrains de basket dans les quartiers pauvres qui fonctionnent également comme des bassins de rétention pour faire face aux inondations dans la ville. Pour les Néerlandais, une ville intelligente doit avoir une vision globale et holistique qui va bien au-delà de l’utilisation de digues et de vannes pour prévenir les inondations. Le défi de l’adaptation au climat comprend la sécurité, l’assainissement, le logement, les routes, les services d’urgence. Les Néerlandais sensibilisent le public et structurent la cyber-résilience car le prochain défi en matière de sécurité climatique concernera la sécurité sur Internet. Les Néerlandais considèrent qu’on ne peut pas avoir de systèmes vulnérables pour contrôler les vannes des digues, des ponts et des stations d’épuration.
2. L’absence d’une planification urbaine rationnel et la dégradation urbaine à São Paulo
Le génie des architectes dans l’urbanisme d’Amsterdam et des ingénieurs néerlandais dans l’aménagement territorial réussi des Pays-Bas et le rôle de l’ingénierie, notamment hydraulique, dans l’effort de dompter les eaux des fleuves et de la mer du Nord en Hollande est évident. Pendant ce temps, la ville de São Paulo, avec une population de 12 396 372 habitants et 1 521,11 km², se caractérise par l’absence d’une planification territoriale compétente dans l’État de São Paulo et d’une planification urbaine compétente dans la ville de São Paulo qui s’articulent entre si, qui se produit également dans tous les États et villes du Brésil. Contrairement à Amsterdam, São Paulo n’est pas une ville planifiée qui n’est pas intégrée dans la planification territoriale de l’État de São Paulo car celui-ci n’existe pas non plus. Contrairement à Amsterdam, qui classe ses rues en rues résidentielles, petites rues commerçantes, rues commerciales à fort trafic, larges avenues artérielles et autoroutes interurbaines, en précisant laquelle d’entre elles est autorisée à faire circuler les voitures, les motos, les vélos, les transports en commun, le transport de marchandises, etc, cela n’existe pas à São Paulo.
Contrairement à Amsterdam, où le conseil municipal agit pour empêcher la croissance de l’utilisation de la voiture, améliorer le réseau de transports en commun et augmenter le nombre de déplacements à pied et à vélo dans la ville, São Paulo est confronté à de graves problèmes de mobilité urbaine en raison de l’absence d’un intégration efficace entre les différents modes de transport (métro, bus, train) et congestion du trafic causée par le nombre excessif de voitures dans les rues de la ville. Contrairement à Amsterdam, São Paulo ne contrôle pas le trafic provoquant les grandes artères qui relient les quartiers ont leur infrastructure améliorée afin de concentrer l’ensemble des flux de véhicules automobiles. Contrairement à Amsterdam, São Paulo n’adopte pas de mesures qui font que les parkings du centre-ville cessent pratiquement d’exister et se concentrent dans les zones périphériques afin que le centre-ville soit exempt de congestion. Contrairement à Amsterdam et aux villes néerlandaises, São Paulo ne transforme pas les parkings en réservoirs d’urgence ou en grandes piscines, ainsi que les places, les jardins et les terrains de basket dans les quartiers pauvres qui fonctionnent également comme bassins de rétention pour faire face aux inondations dans la ville. L’absence de ces mesures signifie que São Paulo présente de graves problèmes de décès, d’inondations et de glissements de terrain causés par les pluies qui inondent d’importants corridors pour la circulation des véhicules, tels que les routes marginales des rivières Pinheiros et Tietê, provoquant le chaos de la circulation. Aux problèmes de mobilité urbaine et d’inondation s’ajoutent les problèmes de violence urbaine, de pollution de l’air, de nuisances sonores, de sans-abrisme et d’exclusion sociale d’une grande partie de la population [5].
Contrairement à Amsterdam, qui est considérée comme la ville la plus verte du monde, São Paulo n’a pas d’objectifs de développement durable et une culture écologique qui comprend l’élimination de l’utilisation du plastique et la réduction des émissions de carbone, en plus de ne pas adopter de mesures d’économie circulaire qui envisagent la réutilisation de matières et résidus résultant des activités humaines. Contrairement à Amsterdam, qui est considérée comme la cinquième ville la plus intelligente du monde, São Paulo n’adopte pas de mesures pour rendre la ville intelligente, comme, par exemple, l’utilisation d’énergies renouvelables pour les camions à ordures électriques, les arrêts de bus alimentés à l’énergie solaire, les transports publics transport à faible émission de carbone, l’approvisionnement en électricité des voitures électriques dans toute la ville, afin de privilégier l’utilisation de l’énergie électrique par rapport aux combustibles fossiles dans les véhicules à moteur de la ville, entre autres mesures.
Récemment, le conseil municipal de São Paulo a approuvé la révision du plan directeur de la ville, une loi qui guide la croissance de la ville et établit des règles générales pour la construction de bâtiments. Le schéma directeur de 2014 prévoyait déjà une plus grande verticalisation autour des couloirs de bus et des gares de métro et de train. Ces zones sont appelées Axes de Structuration et de Transformation Urbaines. La modification du schéma directeur de la ville facilite la mise à disposition de plus de places de stationnement pour les appartements plus grands à côté de ces axes, c’est-à-dire les transports en commun. Le Plan directeur de la ville fera vivre ses quartiers à l’ombre d’immenses immeubles, en plus de vivre dans des zones plus achalandées et polluées. Le texte final du plan directeur a exclu un article qui empêche la construction de bâtiments plus hauts que la tour d’observation de Mirante de Santana, la principale station météorologique de la ville de São Paulo. Cela signifie qu’il n’y a pas de limite à la hauteur des futurs gratte-ciel de São Paulo. Il est absurde qu’une ville comme São Paulo, qui est dominée par un grand nombre d’immeubles de grande hauteur ou de gratte-ciel et dont les rues sont congestionnées par les voitures, adopte un plan directeur qui contribue à une augmentation encore plus importante du nombre de gratte-ciel et de voitures sur le rues encombrées de São Paulo, compromettant le bien-être de sa population.
Un fait est évident : la révision du Master Plan de São Paulo contribuera à dégrader davantage la ville de São Paulo. La perception de tous ceux qui visitent le point culminant de Farol Santander, où se trouve un belvédère sur la ville, montre clairement que la ville de São Paulo est au service de la spéculation immobilière depuis de nombreuses années, responsable de la transformation de la ville dans une immense «jungle de béton armé». De la même manière, ceux qui se promènent dans la ville verront que São Paulo a été faite pour servir les automobiles, dont le nombre augmente chaque jour. Ces perceptions nous amènent à la triste conclusion que São Paulo n’était pas et ce n’est pas planifié pour favoriser le bien-être de sa population, mais pour servir la spéculation immobilière et les propriétaires de voitures. Rien de semblable à ce qui a été prévu à Amsterdam, ville de référence mondiale en matière d’urbanisme, n’est proposé pour la ville de São Paulo par la Municipalité de São Paulo.
São Paulo fait face à ce qu’on appelle la macrocéphalie urbaine, qui se caractérise par l’absence d’urbanisme rationnel dans la ville et le manque de planification rationnelle pour faire face aux agglomérations urbaines avec d’autres villes situées dans ses environs, en raison de la présence de très grandes régions du ville occupée de manière désordonnée, l’explosion démographique qui ne permet pas le développement d’un réseau d’emplois à la même échelle que la demande locale, la dégradation urbaine en périphérie de la ville, le manque d’intégration effective entre les modes de transport et l’existence de goulets d’étranglement dans la mobilité urbaine dus à la difficulté de transporter chaque jour des millions de personnes avec qualité, à un prix équitable et en toute sécurité, dans un flux aller-retour vers des régions à forte densité de population et l’aggravation des problèmes environnementaux avec le manque de services de l’assainissement de base qui pollue le sol et les rivières de la ville et la combustion des combustibles fossiles qui compromet la qualité de l’air et le manque d’espaces verts bordés d’arbres et de quelques places avec des zones de respiration. Le fait que São Paulo ait une population et une zone urbaine beaucoup plus importantes qu’Amsterdam n’empêche pas la ville de São Paulo d’adopter des mesures d’aménagement du territoire et d’urbanisme similaires à celles adoptées aux Pays-Bas et, en particulier, à Amsterdam.
LES RÉFÉRENCES
1. GARCIA, Natália. Amsterdã: planejar é a regra, fluidez é a sensação. Disponible sur le site Web <http://www.oeco.org.br/reportagens/25343-amsterda-planejar-e-a-regra-fluidez-e-a-sensacao/>.
2. OLSEN, Natasha. Ranking define as 10 cidades mais verdes do mundo. Disponible sur le site Web <https://ciclovivo.com.br/arq-urb/urbanismo/ranking-define-as-10-cidades-mais-verdes-do-mundo/>.
3. ALVES, Damares. As 7 cidades inteligentes mais avançadas do mundo. Disponible sur le site Web <https://socientifica.com.br/as-7-cidades-inteligentes-mais-avancadas-do-mundo/>.
4. INSTITUTO CIDADES SUSTENTÁVEIS. Amsterdã se destaca como cidade inteligente. Disponible sur le site Web <http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-praticas/amsterda-uma-cidade-inteligente>.
5. INFRAROI. Conheça os 10 problemas urbanos de São Paulo. Disponible sur le site Web <http://infraroi.com.br/2018/07/26/conheca-os-10-problemas-urbanos-de-sao-paulo/>.
* Fernando Alcoforado, 83, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, de la SBPC – Société Brésilienne pour le Progrès des Sciences et l’IPB – Institut Polytechnique de Bahia, ingénieur (Ingénierie, Économie et Administration) et docteur en Planification du Territoire et Développement Régional de l’Université de Barcelone, professeur d’Université (Ingénierie, Économie et Administration) et consultant dans les domaines de la planification stratégique, de la planification d’entreprise, planification du territoire et urbanisme, systèmes énergétiques, a été Conseiller du Vice-Président Ingénierie et Technologie chez LIGHT S.A. Entreprise de distribution d’énergie électrique de Rio de Janeiro, coordinatrice de la planification stratégique du CEPED – Centre de recherche et de développement de Bahia, sous-secrétaire à l’énergie de l’État de Bahia, secrétaire à la planification de Salvador, il est l’auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da tecnologia e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022), est l’auteur d’un chapitre du livre Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Floride, États-Unis, 2022) et How to protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Generis Publishing, Europe, Republic of Moldova, Chișinău, 2023).
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