Fernando Alcoforado*
Este artigo tem por objetivo mostrar os contrastes flagrantes entre a cidade de Amsterdã, na Holanda, cidade referência mundial em planejamento urbano e a cidade de São Paulo, no Brasil, exemplo marcante de degradação urbana para evidenciar a necessidade imperiosa de que o planejamento urbano racional seja levado avante, também, na maior cidade brasileira.
1. O planejamento urbano de Amsterdã na Holanda
A Holanda é chamada também de Países Baixos porque mais de um quarto do país está abaixo do nível do mar. Ao longo de sua história, tem sido muito importante a luta dos holandeses contra a ingrata geografia do país porque até o século XIV, parte do que é hoje a Holanda estava submersa. Nos últimos 900 anos, os holandeses vêm construindo diques para se protegerem contra as águas dos rios que atravessam o país e as águas do mar do Norte. A ameaça da água não vem apenas do mar do Norte, mas também dos rios que atravessam a Holanda antes de desaguar no mar do Norte. Em resultado disso, a Holanda conta agora com milhares de quilômetros de diques que lhe dão essa proteção. Trata-se de um feito impressionante de engenharia. É importante observar que a Holanda é a “caixa d´água da Europa” porque no fim do inverno, após o longo período de chuvas e quando a neve das montanhas derrete, um volume enorme de água vindo da Suíça, Alemanha, França e Bélgica jorra rio abaixo e entra na Holanda. Essa quantidade colossal de água pode causar graves problemas. Por exemplo, em fevereiro de 1995, o volume das águas dos rios no centro do país começaram a subir tanto, que as pessoas temiam que a pressão da água pudesse romper os diques. Se houvesse uma brecha qualquer, toda a terra que fica atrás dos diques teria sido coberta com muitos metros de água. Hoje os milhões de holandeses que vivem abaixo do nível do mar conseguem dormir tranquilamente à noite devido a uma constante batalha que é travada contra as inundações.
Amsterdã só existe porque é uma cidade planejada. O planejamento urbano de Amsterdã está integrado ao planejamento territorial da Holanda. A cidade foi construída em volta do Rio Amstel, que corta a Holanda de leste a oeste. Para evitar a inundação de Amsterdã, e do resto do país, os holandeses decidiram encontrar uma solução que é um sistema de canais. O sistema de canais de Amsterdã é o resultado de um planejamento urbano bem sucedido com a execução de obras de engenharia hidráulica com fins defensivos e de transporte desde que a cidade se expandiu durante o século 16. A área de Amsterdã tinha como característica um solo encharcado e arenoso que precisou ser drenado para que a terra fosse ocupada. Com a remoção da água, o solo ficou compactado e a altura da cidade foi baixando em relação ao rio. Desta forma, Amsterdã ficou abaixo tanto do Rio Amstel quanto do mar do Norte. Daí a necessidade antiga de planejamento e de obras de engenharia hidráulica, que já existe desde meados do século 17. A cidade de Amsterdã foi construída contando com o uso de diques e barragens que lutam contra as águas e as enviam ao mar. Assim, os canais de Amsterdã não são apenas estéticos porque, na realidade, eles têm uma utilidade muito importante [1].
É preciso observar que a Holanda era um país com uma localização geográfica privilegiada para transportar produtos pelo mar na Idade Média. Essa foi a época de ouro da Holanda, em meados do século 17, quando era a maior potência econômica do mundo. Foi nessa época que foi construída a rede de canais circulares em Amsterdã que tinha por funções fazer com que a água circulasse por redes seguras até o Rio Amstel, evitando alagamentos, e criar um legado arquitetônico. Os canais de Amsterdã compõem uma das paisagens mais belas do mundo. Amsterdã é uma cidade com construções de mais de 300 anos. Em Amsterdã, o espaço público é inteligentemente planejado. O corte lateral de um lado ao outro de uma rua ou avenida possui diversas faixas, como calçada, ciclovia, faixa de ônibus, trilho de “tram” (bonde elétrico), trilho de trem e faixa para carros. Quem está à pé tem sempre uma pequena ilha entre cada uma dessas faixas para ficar seguro ao atravessar a rua. Amsterdã, uma cidade de 850 mil habitantes em uma área de 165,5 km², é líder mundial em planejamento urbano há muito tempo.
O uso da bicicleta é generalizado em Amsterdã e na Holanda. Entre os motivos da cultura da bicicleta estão o terreno plano da cidade e do país como um todo. Ciclistas em Amsterdã não usam capacete, considerando a bicicleta uma mera extensão de transitar como um pedestre. O fato de muita gente andar de bicicleta gera um círculo virtuoso porque mais ciclistas nas ruas gera mais segurança para outros ciclistas, e motoristas, que também são ciclistas, dirigem com cuidado maior na direção de seus veículos automotores. Hoje 27% dos deslocamentos na cidade são realizados de bicicleta, aumentando para 50% na região central de Amsterdã. Depois da II Guerra Mundial, Amsterdã sofreu o impacto dos automóveis, assim como outras cidades do mundo. Políticas foram adotadas para incentivar o uso do automóvel como a construção de anel viário e a ocupação do espaço público e das antigas calçadas com vagas para veículos. O plano de mobilidade Amsterdã 2025 foi elaborado em conjunto pelas secretarias de transportes, habitação e meio ambiente da cidade. Ao invés de criar mais ruas para que mais carros possam se locomover, o plano procurou categorizar as ruas já existentes de acordo com suas funções.
As funções das ruas de Amsterdã estão discriminadas a seguir: 1) Ruas residenciais: não possuem espaço para transporte público, só permitem a entrada de carros e motos dos que lá habitam. Possuem livre circulação de bicicletas e pedestres; 2) Ruas de compras pequenas: são feitas para serem percorridas a pé, mas podem ter transporte público. As calçadas são largas e não há estacionamento para carros que, na maioria dos casos, nem podem circular nessas ruas; 3) Ruas comerciais com muito trânsito: áreas de shopping com grande circulação de carros, estacionamento nas ruas, mas sem transporte público e algumas vezes sem ciclovias; 4) Avenidas largas arteriais que ligam bairros e áreas importantes. São vias expressas que permitem o uso de carros e motos e possuem transporte público e ciclovias; e, 5) Rodovias intermunicipais: ligam a cidade aos municípios vizinhos e possuem circulação de veículos pequenos e grandes.
Estabelecidas essas funções para as ruas, fica mais claro como a prefeitura de Amsterdã deve agir para impedir o crescimento do uso de carros, melhorar a rede de transportes públicos, e aumentar o número de deslocamentos a pé e de bicicleta. Hoje a divisão modal da cidade é: 36% das viagens são feitas de transporte público, 33% são de carro, 27% de bicicletas e 4% a pé. Para desencorajar o uso de veículos particulares, a solução consistiu em diminuir o número de estacionamentos nas ruas e aumentar a tributação, tanto na compra dos carros quanto dos combustíveis. Para controlar o trânsito, as grandes avenidas arteriais que ligam bairros têm suas infraestruturas melhoradas para que concentrem todo o fluxo de automóveis. Assim os carros sempre passarão por elas, nunca pelas ruas menores. Não haverá grandes investimentos em mais calçadas ou mesmo ciclovias.
O plano de mobilidade Amsterdã 2025 prevê apenas novos trechos de ciclovia periféricos até 2025. Já o metrô ganhará uma nova linha, que cruzará a cidade de norte a sul. A rede de “tram” (bonde elétrico) também será ampliada. Essa rede tem como objetivo facilitar principalmente a vida das pessoas que estão nos distritos fora do centro, mas precisam acessar a área central da cidade. Os estacionamentos do centro da cidade praticamente deixarão de existir e se concentrarão em zonas periféricas para que o centro da cidade fique livre de congestionamentos. A pior coisa que se pode fazer por uma cidade é deixar os carros circularem livremente, porque eles ocupam espaços cada vez maiores. Essa medida será combinada com a tentativa de desenvolver os confortos urbanos nas áreas periféricas da cidade, com a criação de escolas, centros comerciais e serviços. Além de facilitar os deslocamentos, busca-se fazer com que as pessoas possam morar perto dos locais de trabalho.
De acordo com o website Ciclo Vivo, Amsterdã é considerada a cidade mais verde do mundo seguida de Viena na Áustria, Cingapura na Ásia, Estocolmo na Suécia, Reiquiavique na Islândia, Paris na França, Berlim na Alemanha, Curitiba no Brasil, São Francisco nos Estados Unidos e Washington nos Estados Unidos [2]. Além de árvores, entram nos critérios energia renovável, transporte sustentável e outros fatores. Além de muitos atributos verdes, a capital da Holanda também tem metas ambiciosas de desenvolvimento sustentável e uma cultura ecológica que adota refeições sem carne, eliminando o uso de plástico e reduzindo as emissões de carbono. Com muitos parques e áreas verdes, Amsterdã promove uma mudança proativa em direção a uma economia circular que contempla o reuso de materiais e de resíduos resultantes das atividades humanas. Uma das metas de Amsterdã é reduzir as emissões de dióxido de carbono na cidade em 55% até 2030. A capital holandesa também quer se adaptar ao clima, usar todos os telhados adequados para energia solar e ser a primeira cidade da Europa a ter 95 por cento livre de emissões até 2050.
Amsterdã é considerada a quinta cidade mais inteligente do mundo depois de Cingapura na Ásia, Helsinque na Finlândia, Zurique na Suíça e Oslo na Noruega [3]. A magnífica cidade de Amsterdã está na vanguarda da tecnologia de cidade inteligente desde 2009, com mais de 170 operações diferentes em toda a cidade. O que diferencia Amsterdã de outras cidades é sua abordagem única à inovação em sustentabilidade ambiental. O uso de energia renovável para caminhões de lixo elétricos e pontos de ônibus movidos a energia solar são apenas alguns exemplos dos esforços de Amsterdã em direção a uma vida sustentável. Além disso, construiu aldeias flutuantes como alternativa à recuperação de terras. A cidade implementou avanços tecnológicos em milhares de residências e empresas com modificações como isolamento de telhados com eficiência energética, interruptores de luz automatizados, medidores inteligentes e luzes LED de ultra baixo consumo de energia, causando um impacto significativo em um futuro melhor. Com um compromisso inabalável com a sustentabilidade ambiental e soluções inovadoras para vários problemas da cidade, não é surpresa que Amsterdã garanta seu lugar como uma das sete principais cidades mais inteligentes do mundo.
No momento, está em andamento o projeto Amsterdã Cidade Inteligente (Amsterdã Smart City) iniciado em 2009 [4]. Foram iniciadas diversas ações a fim de criar uma cidade mais sustentável e energeticamente eficiente. Essas ações foram subdivididas em quatro categorias: habitação, mobilidade, trabalho e espaços públicos. Seus objetivos são os seguintes: 1) Habitação: tem como objetivo fornecer energia para 8000 domicílios com energia renovável, principalmente através de geração eólica; 2) Mobilidade: além dos projetos com preferência dada à bicicleta e ao transporte público de baixo carbono, existe um projeto para alocação distribuída de estações de abastecimento de carros elétricos por toda a cidade, de forma a priorizar o uso de energia elétrica em relação ao combustível fóssil nos veículos automotores da cidade; 3) Trabalho: visa promover atividades de forma comunitária para induzir uma rotina de consumo colaborativo; e, 4) Espaços públicos: Escola Inteligente na qual crianças de escola primária aprendem a economizar energia num esquema de competição interescolar em eficiência energética. Já no projeto Rua do Clima, a rua da cidade tem o papel de incubadora e espaço de testes para inovações e experimentos climáticos, de forma a compartilhar os avanços com a cidade de forma direta.
Amsterdã como todas as cidades holandesas, acostumadas a recomeçar, se reinventaram como centros da engenhosidade ambiental. As cidades holandesas foram as primeiras na construção de estacionamentos para combater inundações que se transformam em reservatórios de emergência, garantindo condições de evitar o transbordamento das estações de tratamento de esgoto causado por inundações provocadas por tempestades que devem ocorrer a cada cinco ou dez anos. Instalou, também, praças, jardins e quadras de basquete em bairros carentes que também funcionam como lagoas de retenção para lidar com inundações na cidade. Para os holandeses, uma cidade inteligente tem que ter uma visão abrangente e holística que vai muito além do uso dos diques e comportas para evitar inundações. O desafio da adaptação ao clima inclui segurança, saneamento, moradia, estradas, serviços de emergência. Os holandeses conscientizam o público e se estruturam para haver resiliência cibernética porque o próximo desafio em termos de segurança climática vai ter a ver com a segurança da internet. Os holandeses consideram que não se pode ter sistemas vulneráveis para controlar as comportas dos diques, as pontes e as estações de tratamento.
2. A ausência de planejamento urbano racional e a degradação urbana em São Paulo
É evidente a genialidade dos arquitetos no planejamento urbano de Amsterdã e dos engenheiros holandeses no planejamento territorial bem sucedido da Holanda e do papel da Engenharia, sobretudo a hidráulica, no esforço de domar as águas dos rios e do mar do Norte na Holanda. Enquanto isto, a cidade de São Paulo com uma população de 12.396.372 de habitantes e 1.521,11 km², se caracteriza pela ausência de competente planejamento territorial do Estado de São Paulo e de competente planejamento urbano da cidade de São Paulo que sejam articulados entre si, que ocorre, também, em todos os estados e cidades no Brasil. Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não é uma cidade planejada que não está integrada ao planejamento territorial do Estado de São Paulo porque este, também, não existe. Diferentemente de Amsterdã que classifica suas ruas em ruas residenciais, ruas de compras pequenas, ruas comerciais com muito trânsito, avenidas largas arteriais e rodovias intermunicipais especificando em quais delas é permitida a circulação de carros, motos, bicicletas, transporte público, transporte de carga, etc, isto não existe em São Paulo.
Diferentemente de Amsterdã em que a prefeitura age para impedir o crescimento do uso de carros, melhorar a rede de transportes públicos, e aumentar o número de deslocamentos a pé e de bicicleta na cidade, São Paulo enfrenta sérios problemas de mobilidade urbana devido à falta de uma efetiva integração entre os diversos modais de transporte (metrô, ônibus, trem) e aos congestionamentos de trânsito causados pela quantidade excessiva de automóveis nas ruas da cidade. Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não controla o trânsito fazendo com que as grandes avenidas arteriais que ligam bairros tenham suas infraestruturas melhoradas para que concentrem todo o fluxo de veículos automotores. Diferentemente de Amsterdã, São Paulo não adota medidas que façam com que os estacionamentos do centro da cidade praticamente deixem de existir e se concentrem em zonas periféricas para que o centro da cidade fique livre de congestionamentos. Diferentemente de Amsterdã e das cidades holandesas, São Paulo não transforma áreas de estacionamentos em reservatórios de emergência ou piscinões, bem como praças, jardins e quadras de basquete em bairros carentes que funcionem, também, como lagoas de retenção para lidar com inundações na cidade. A ausência dessas medidas fazem com que São Paulo apresente sérios problemas de mortes, inundações e deslizamentos provocados pelas chuvas que alagam corredores importantes de escoamento de veículos, como as marginais dos rios Pinheiros e Tietê e provocam caos no trânsito. Acresce-se aos problemas de mobilidade urbana e de inundações, os problemas de violência urbana, poluição do ar, poluição sonora, falta de moradia e exclusão social de grandes parcelas da população [5].
Diferentemente de Amsterdã que é considerada a cidade mais verde do mundo, São Paulo não tem metas de desenvolvimento sustentável e uma cultura ecológica que contemple a eliminação do uso do plástico e a redução das emissões de carbono, além de não adotar medidas de economia circular que contemple o reuso de materiais e de resíduos resultantes das atividades humanas. Diferentemente de Amsterdã que é considerada a quinta cidade mais inteligente do mundo, São Paulo não adota medidas para tornar a cidade inteligente como, por exemplo, o uso de energia renovável para caminhões de lixo elétricos, pontos de ônibus movidos a energia solar, transporte público de baixo carbono, abastecimento de eletricidade de carros elétricos por toda a cidade, de forma a priorizar o uso de energia elétrica em relação ao combustível fóssil nos veículos automotores da cidade, entre outras medidas.
Recentemente, a Câmara Municipal de São Paulo aprovou a revisão do Plano Diretor da cidade, lei que orienta o crescimento da cidade e estabelece regras gerais para a construção de edifícios. O Plano Diretor de 2014 já previa maior verticalização no entorno dos corredores de ônibus e das estações de metrô e trem. Essas áreas são chamadas de Eixos de Estruturação e Transformação Urbana. A mudança no Plano Diretor da cidade facilita a oferta de mais vagas de garagem para apartamentos mais amplos ao lado desses eixos, isto é, do transporte público. O Plano Diretor da cidade vai fazer com que seus bairros vivam à sombra de prédios enormes, além de conviverem em áreas com mais trânsito e poluição. O texto final do Plano Diretor excluiu um artigo que impede a construção de prédios mais altos do que a torre de observação do Mirante de Santana, principal estação meteorológica da cidade de São Paulo. Isto significa dizer que não há limite para a altura dos futuros arranha-céus de São Paulo. Trata-se de uma absurdo que uma cidade como a de São Paulo que é dominada por grande quantidade de edifícios altos ou arranha-céus e tem suas ruas congestionadas por automóveis, se adote um Plano Diretor que contribui para o aumento ainda maior do número de arranha-céus e de automóveis nas ruas congestionadas de São Paulo comprometendo o bem estar de sua população.
Um fato é evidente: a revisão do Plano Diretor de São Paulo vai contribuir para degradar ainda mais a cidade de São Paulo. A percepção de todos que visitam o ponto mais alto do Farol Santander onde se encontra um mirante da cidade permite perceber que a cidade São Paulo está há muitos anos a serviço da especulação imobiliária responsável por transformar a cidade em uma imensa “selva de concreto armado”. Da mesma forma, quem circula pela cidade, constata que São Paulo foi feita para servir aos automóveis cujo número cresce a cada dia. Essas percepções nos conduzem à triste conclusão de que São Paulo não foi e não é planejada para propiciar o bem estar de sua população e sim para atender a especulação imobiliária e aos proprietários de automóveis. Nada similar ao que tem sido planejado em Amsterdã, cidade mundial referência em planejamento urbano, está sendo proposto para a cidade de São Paulo pela Prefeitura de São Paulo.
São Paulo enfrenta o que se denomina macrocefalia urbana que se caracteriza pela ausência de planejamento urbano racional da cidade e falta de planejamento racional para lidar com as conurbações urbanas com outras cidades situadas no seu entorno, por apresentar regiões da cidade muito grandes ocupadas de modo desordenado, pela explosão demográfica que não permite o desenvolvimento de uma rede de empregos na mesma escala da demanda local, pela degradação urbana da periferia da cidade, pela falta de efetiva integração entre os modais de transporte e a existência de gargalos na mobilidade urbana pela dificuldade em transportar com qualidade, a um preço justo e em segurança, milhões de pessoas todos os dias, em um fluxo de ida e de volta para as regiões com alta densidade populacional e pelo agravamento dos problemas ambientais com a carência de saneamento básico que polui o solo e os rios da cidade e a queima de combustível fóssil que compromete a qualidade do ar e pela carência de áreas verdes arborizadas e de poucas praças com áreas de respiro. O fato de São Paulo ter população e área da cidade bastante superior à de Amsterdã não é justificativa para que a cidade de São Paulo não adote medidas similares de planejamento territorial e urbano similares às adotadas na Holanda e, particularmente em Amsterdã.
REFERÊNCIAS
1. GARCIA, Natália. Amsterdã: planejar é a regra, fluidez é a sensação. Disponível no website <http://www.oeco.org.br/reportagens/25343-amsterda-planejar-e-a-regra-fluidez-e-a-sensacao/>.
2. OLSEN, Natasha. Ranking define as 10 cidades mais verdes do mundo. Disponível no website <https://ciclovivo.com.br/arq-urb/urbanismo/ranking-define-as-10-cidades-mais-verdes-do-mundo/>.
3. ALVES, Damares. As 7 cidades inteligentes mais avançadas do mundo. Disponível no website <https://socientifica.com.br/as-7-cidades-inteligentes-mais-avancadas-do-mundo/>.
4. INSTITUTO CIDADES SUSTENTÁVEIS. Amsterdã se destaca como cidade inteligente. Disponível no website <http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas-praticas/amsterda-uma-cidade-inteligente>.
5. INFRAROI. Conheça os 10 problemas urbanos de São Paulo. Disponível no website <http://infraroi.com.br/2018/07/26/conheca-os-10-problemas-urbanos-de-sao-paulo/>.
* Fernando Alcoforado, 83, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, da SBPC- Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência e do IPB- Instituto Politécnico da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário (Engenharia, Economia e Administração) e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, foi Assessor do Vice-Presidente de Engenharia e Tecnologia da LIGHT S.A. Electric power distribution company do Rio de Janeiro, Coordenador de Planejamento Estratégico do CEPED- Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Bahia, Subsecretário de Energia do Estado da Bahia, Secretário do Planejamento de Salvador, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019), A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021), A escalada da ciência e da tecnologia ao longo da história e sua contribuição ao progresso e à sobrevivência da humanidade (Editora CRV, Curitiba, 2022), de capítulo do livro Flood Handbook (CRC Press, Boca Raton, Florida, United States, 2022) e How to protect human beings from threats to their existence and avoid the extinction of humanity (Generis Publishing, Europe, Republic of Moldova, Chișinău, 2023).
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