Author: falcoforado

O FIM DO DÓLAR COMO MOEDA MUNDIAL

Fernando Alcoforado

Este vídeo que publicamos há um ano teve 4,2 mil visualizações. O dólar atingiu a condição de moeda mundial com a ascensão dos Estados Unidos como a maior potência econômica do planeta após a Segunda Guerra Mundial. Neste vídeo, demonstramos que o dólar chegará ao fim como moeda mundial com o declínio econômico dos Estados Unidos que já não tem mais poder para impor sua moeda nas transações comerciais globais e está sendo abandonada como moeda de reserva.

Fernando Alcoforado*

Cet article vise à présenter les grandes inventions qui se sont produites avec les moyens de transport fluvial, lacustre et maritime, visant le transport de personnes et de marchandises à travers l’histoire et son évolution future. L’utilisation des bateaux a constitué l’un des premiers moyens de locomotion inventés par l’homme et a été cruciale pour le développement de l’humanité. Depuis l’Antiquité, les bateaux ont été utilisés comme moyen de transport. Au début, les canots étaient utilisés pour les activités de pêche et le transport à courte distance. Les canots sont considérés comme les premiers navires utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Profitant du courant de l’eau ou utilisant des avirons, les navigateurs déplaçaient les canots, parcourant de petites distances. Au fil du temps, des voiliers ont été inventés, qui se déplaçaient entraînés par la force du vent. Le développement des navires et la découverte de nouvelles techniques de navigation ont permis aux êtres humains de traverser les rivières, les mers et les océans, surmontant de longues distances dans le transport de passagers et de marchandises, en plus de les utiliser comme armes de guerre. Des canoës en bois aux grands navires tels que les paquebots modernes, il y a eu beaucoup de progrès.

L’invention des premiers canoës et voiliers

Il existe des archives de navires trouvés dans un camp primitif vieux d’environ 40 000 ans et des découvertes en Crète en Grèce datant d’il y a 130 000 ans. Les plus anciens trouvés par les archéologues ont entre 7 et 10 mille ans. Au musée de Drents en Hollande, il est possible de visiter une barque construite avec des troncs de pin, entre 8 200 et 7 600 av. [1]. Les anciens Égyptiens ont d’abord excellé dans le développement des vaisseaux fluviaux qui, au fil du temps, ont construit divers types de bateaux et de navires pour la pêche, le commerce, le transport (notamment des pierres pour la construction des pyramides), les processions et les voyages. Le Nil était un excellent moyen de transport. Toutes les villes et la région sont accessibles en bateau. L’un des plus anciens bateaux du monde, âgé d’environ 4 500 ans, a été retrouvé dans la pyramide de Khéops. Certains chercheurs pensent que le pharaon avait l’intention de l’utiliser après sa mort. Lorsque le bateau de Khéops a été retrouvé, il a été démantelé. Le bateau avait plus de 1 200 pièces et le navire n’utilisait aucun type de métal pour le fixer. Le premier enregistrement d’un voilier est représenté sur un pot égyptien datant de 3200 avant J.-C. L’une des avancées les plus notables dans la construction de bateaux a été l’utilisation de morceaux de bois qui s’emboîtent et l’utilisation de cordes pour assembler les pièces. Ces bateaux étaient fabriqués à partir de bois indigènes ou de conifères du Liban. Le cèdre était important comme matériau de construction navale. Ils utilisaient également des voiliers à voiles carrées [2].

Trois types de bateaux à des fins différentes ont été fabriqués dans l’Égypte ancienne. De simples radeaux de roseaux étaient principalement utilisés pour la chasse dans les marais. Finalement, des bateaux en bois plus solides ont été utilisés pour de longues excursions en mer, ainsi que pour transporter des blocs de pierre dans la construction de monuments tels que les pyramides pesant plusieurs tonnes. Pour les utiliser dans la construction de leurs navires océaniques, les Égyptiens importaient du cèdre des régions côtières du Liban ou de la Syrie. Le troisième type de bateau était fait de papyrus. Les bateaux étaient utilisés pour les activités quotidiennes comme la chasse ou les cérémonies religieuses. Ils étaient fabriqués à partir de fagots de joncs de papyrus réunis. La marine égyptienne a participé à la guerre et a soutenu les forces terrestres pendant les périodes d’expansion de l’empire, comme contre les Hittites. Une combinaison de gouvernail, de rames et de voiles carrées rendait les navires de guerre égyptiens très maniables. Les conceptions de coque comprenaient des canons surélevés pour se défendre contre les archers ennemis, des plates-formes surélevées pour tirer des flèches et des griffes avant pour couler les navires ennemis. Les marins égyptiens devaient compter sur les étoiles pour pénétrer dans la mer. Vers 2500 av. J.-C., les navires égyptiens ont établi le commerce entre l’embouchure du Nil et le pays de Canaan, tandis que la civilisation sumérienne naviguait entre l’Euphrate et le Tigre, quittant le golfe Persique et établissant le commerce avec l’Inde. En 800 avant JC, les Phéniciens établirent des colonies en Espagne et en Afrique du Nord [2].

L’utilisation de bateaux à voile permettait de parcourir des distances plus importantes que celles parcourues par les bateaux à rames. Les galères, initialement propulsées par des avirons, ont gagné une voile carrée sur un seul mât. Ils pouvaient ainsi naviguer avec le vent [4]. Les techniques de guidage et de navigation par observation des étoiles étaient déjà courantes au début du christianisme. Ces techniques ont été perdues par les Européens au Moyen Âge, mais préservées par la civilisation arabe et réapprises par les Portugais et les Espagnols à l’ère des découvertes. Le développement de l’astronomie, de la géométrie sphérique par les Grecs et la démonstration de la sphéricité de la Terre par Ératosthène, ont rendu possible le développement des concepts de latitude et de longitude. Au début du Moyen Âge, les navires sont devenus plus gros, plus robustes et plus ingénieux. La navigation, au Moyen Age sans l’impulsion du commerce, a peu évolué. Avec la Renaissance, qui est née au XIVe siècle en Italie et s’est propagée au reste de l’Europe et a été en vigueur jusqu’au XVIe siècle, et avec la Révolution commerciale, qui a transféré l’ancien axe économique existant dans la mer Méditerranée vers l’océan Atlantique et représente une grande période de transformations qui ont eu lieu en Europe entre le XVIe et le XVIIIe siècle, l’âge d’or des voiliers commence. L’amélioration des voiliers a donné naissance aux caravelles [5]. Ils ont été inventés par les Portugais il y a environ 600 ans. Les caravelles étaient des navires plus agiles et plus rapides, et permettaient d’effectuer de grands voyages en mer. La caravelle portugaise est l’un des premiers exemples d’un navire petit mais très fiable pour les voyages océaniques, permettant le début de l’expansion maritime et la découverte du reste du monde par les Européens. C’est à bord de caravelles qu’ont eu lieu les voyages de la découverte de l’Amérique avec Christophe Colomb, de Vasco de Gama aux Indes et la découverte du Brésil par Pedro Álvares Cabral. Avec l’invention du voilier et l’utilisation de l’énergie éolienne, il est devenu possible de déplacer des personnes et des marchandises sur des distances toujours plus grandes [3]. La traversée de l’océan Atlantique n’a cependant été possible qu’avec la découverte des courants marins de l’Atlantique Nord et de l’Atlantique Sud [20].

La Chine était déjà une puissance maritime bien avant que les Portugais et les Espagnols n’explorent les océans. Les Chinois maîtrisaient la technique de la navigation et de la construction navale [19]. Son plus grand représentant était Zheng He (1371-1433). Dans la période de 1405 à 1433, il a navigué sept fois vers l’Asie du Sud-Est et l’océan Indien. Sa flotte était la plus grande du monde à l’époque. Il se composait de plus de 200 navires et d’environ 27 800 marins et soldats. Les Chinois les appelaient “navires au trésor”. Les navires utilisés dans tout l’océan Indien, les jonques, retraçaient certains des mêmes itinéraires empruntés par Ibn Battuta (appelé le voyageur de l’Islam et le plus grand voyageur des temps pré-modernes). Marco Polo, a également décrit les jonques chinoises en déclarant qu’elles étaient principalement construites en bois appelé épicéa ou pin et avaient un plancher, appelé pont. Sur ce pont il y avait généralement 60 chambres ou cabines, et les unes plus et les autres moins, et quatre mâts avec des voiles, auxquelles s’ajoutaient souvent deux mâts, qu’on hissait et rangeait quand on voulait, avec deux voiles, selon le temps. . L’École de Sagres au Portugal a également développé, au XVe siècle, la technologie de construction des caravelles ainsi que les techniques de matelotage et de navigation, nécessaires aux grands voyages des découvertes [18]. Avec l’avènement de la machine à vapeur, les navires n’avaient plus à dépendre du vent et d’autres conditions météorologiques pour effectuer leurs voyages.

L’invention du navires à vapeur

Après les caravelles, les premiers navires à vapeur sont apparus il y a environ 200 ans avec des navires utilisant des moteurs à vapeur développés pour déplacer de grands navires. Un navire à vapeur est un navire propulsé par une machine à vapeur. Le fonctionnement de la machine à vapeur repose sur le principe de la détente de la vapeur qui, générant une diminution de température et d’énergie interne, cette énergie interne perdue par la masse de gaz réapparaît sous forme d’énergie mécanique, par la force exercée contre un piston. La combustion du charbon a été utilisée pour favoriser l’expansion de la vapeur d’eau jusqu’au début du XXe siècle, lorsque le charbon a été remplacé par le gazole. Les premiers bateaux à vapeur ont permis aux voyages maritimes de devenir plus rapides et au commerce extérieur de se développer. Ils se caractérisent généralement par de grandes cheminées. La diffusion de l’invention de la machine à vapeur depuis James Watt, a fait naître le rêve de déplacer de grands navires sans dépendre des vents, qui est généralement associé à Robert Fulton et à son voyage sur la rivière Hudson en 1807 [6]. Actuellement, les moteurs diesel sont utilisés sur les navires. Actuellement, les cargos transportent une grande quantité de produits les plus variés, des denrées périssables aux automobiles, en passant par les minerais et le pétrole.

Il existe également des paquebots qui naviguent sur les océans et sont destinés à transporter de nombreux passagers. Un paquebot est un navire qui peut transporter du fret ou du courrier et être utilisé à d’autres fins (comme les croisières de plaisance, les navires-hôpitaux, le transport de troupes, etc.). Les voyages transatlantiques ont commencé au XIXe siècle. Le commerce intercontinental sur des distances sans cesse croissantes a également nécessité une amélioration des déplacements. Au début du XXe siècle, les voyages étaient déjà bien développés et avec ce développement vint la compétition pour la suprématie navale. Allemands, Britanniques et Français se font concurrence en termes de vitesse, de luxe, de taille et de confort. Pendant la 1ère et la 2ème guerre mondiale, les paquebots ont été utilisés comme transports de troupes et navires-hôpitaux [7]

L’invention des navires comme armes de guerre

Les navires étaient et sont également utilisés comme armes de guerre. Les mêmes navires utilisés pour le transport par l’homme primitif que les radeaux ou les canots, fabriqués avec des peaux d’animaux, peuvent avoir été utilisés pendant les guerres tribales. Les Carthaginois ont hérité leur tradition navale des Phéniciens et ont imposé des défaites aux Romains lors des guerres dites puniques (264 avant JC – 146 avant JC). Rome, une puissance terrestre, mène la guerre de la terre à la mer, adoptant l’approche de l’ennemi comme tactique préférée. Certains navires romains transportaient des catapultes à bord [8]. De nos jours, un navire de guerre est tout type de navire, fluvial ou maritime, pouvant être utilisé au combat. Ils appartiennent généralement aux forces armées d’un pays. Au fur et à mesure que les civilisations se développaient, de plus grands navires ont été construits et des navires de guerre spécialisés ont émergé, distincts de ceux utilisés pour le commerce. L’utilisation de canons à chargement par la bouche, d’abord avec des balles en pierre et plus tard avec du métal et avec l’utilisation de la poudre à canon, a fortement stimulé l’expansion européenne au XVe siècle. De petites flottes, comme les portugaises, peuvent dominer l’océan Indien, face à des voiliers locaux moins développés. L’amélioration de ces navires, du XVIe au XIXe siècle, s’est faite avec la construction de navires à quatre ou cinq mâts armés de batteries de canons sur les flancs. Certains d’entre eux avaient plus d’une centaine de canons. Le développement de la propulsion à vapeur, des canons capables de tirer des grenades explosives et la construction de blindages en fer et en acier ont révolutionné la guerre navale. Le changement se fait progressivement. Les premiers cuirassés blindés de fer sont utilisés pour attaquer les places fortes en réponse à la vulnérabilité des navires en bois hautement inflammables [8].

L’invention du sous-marin

L’invention du sous-marin, navire spécialisé pour opérer sous l’eau, donne une nouvelle dimension à la guerre navale. Le sous-marin a été largement utilisé pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale et est aujourd’hui utilisé par toutes les grandes marines. Les sous-marins submersibles civils sont également utilisés à des fins scientifiques en eau douce et en eau salée pour travailler à de très grandes profondeurs. Au XVe siècle, le génie italien Léonard de Vinci, responsable de la création de nombreuses inventions, a développé l’idée d’un navire sous-marin, en plus d’une série d’autres projets d’exploration aquatique. Cependant, c’est le mathématicien anglais William Bourne qui a été chargé d’analyser tous les aspects pratiques de l’utilisation d’un réservoir de ballast pour la submersion, ouvrant la voie à la création des premiers prototypes d’un navire capable de fonctionner sous l’eau. Les sous-marins utilisent des réservoirs de ballast qui sont soit ouverts et complètement remplis d’eau pendant la submersion, soit complètement remplis d’air sous pression à la surface. Le premier modèle de sous-marin de l’histoire du sous-marin a été créé en 1620 par le Hollandais Cornelis Drebbel. Entre 1578 et 1801, plusieurs projets d’amélioration ont été réalisés, comme l’USS Turtle et le Nautilus. Vers 1890, avec la création du moteur à combustion interne et l’amélioration des moteurs électriques, le sous-marin connaît une avancée vertigineuse. Les sous-marins englobent un large éventail de tailles de navires, des navires pour deux personnes aux sous-marins nucléaires. Il existe également des sous-marins spécialisés dans le sauvetage de sous-marins et de petits sous-marins propulsés par une seule personne. Les sous-marins allemands ont été utilisés pendant les deux guerres mondiales [9].

À partir de 1955, les premiers sous-marins nucléaires apparaissent, une réalité qui modifie considérablement leur fonctionnement. S’ils devaient auparavant retourner fréquemment dans l’atmosphère, ils pourraient désormais rester sous l’eau plusieurs années de suite. L’utilisation de la propulsion nucléaire apporte de grands avantages dans ces types de navires car elle permet au sous-marin de rester complètement immergé pendant de longues périodes, ce qui n’est pas possible lorsqu’il est alimenté par le système diesel-électrique en raison du besoin d’air ou d’énergie par l’électricité car les piles ne durent pas longtemps. Il y a plus de sous-marins militaires en opération que de civils. Les sous-marins sont utiles militairement car ils sont difficiles à localiser et, lorsqu’ils sont sous la surface, ils sont difficiles à détruire. Beaucoup d’efforts sont consacrés à la conception d’un sous-marin pour leur permettre de traverser l’eau le plus silencieusement possible, afin d’éviter d’être détectés. Chaque sous-marin a des conditions de flottabilité positives, pesant moins que l’eau qu’il déplace. Pour s’immerger de manière hydrostatique, un navire doit gagner en flottabilité négative, soit en augmentant son propre poids, soit en diminuant le déplacement de l’eau. Pour contrôler leur poids, les sous-marins sont équipés d’un ballast qui peut être rempli d’eau ou vidé avec de l’air sous pression [17].

L’invention des porte-avions

Un porte-avions est un navire de guerre conçu dans le but principal d’envoyer et de recevoir des avions fonctionnant comme une base militaire en haute mer. Avec l’invention des avions, on a pensé à la possibilité de les faire décoller et atterrir en toute sécurité sur des bateaux. En 1910, le premier décollage expérimental d’un avion a eu lieu depuis le pont d’un navire, le croiseur américain USS Birmingham, et le premier atterrissage a eu lieu en 1911. La première fois qu’un avion a décollé d’un navire en mer, c’était en 1912 à bord du navire anglais HMS Hibernia. La première attaque menée depuis un porte-avions eut lieu le 19 juillet 1918, lorsque sept avions décollèrent du navire américain HMS Furious. Au cours des années 1920, plusieurs nations ont commencé à commander et à construire des navires de guerre conçus pour servir de porte-avions. Cela a permis de spécialiser la coque de ces navires dans ce nouveau rôle, aboutissant à des navires supérieurs à ceux issus de conversions [10].

À la fin des années 1930, les porte-avions étaient déjà capables d’employer trois types d’avions : les bombardiers-torpilleurs, les bombardiers et les chasseurs, qui étaient principalement utilisés pour la défense aérienne de la flotte et l’escorte des bombardiers. En raison du très peu d’espace disponible sur ces porte-avions, les avions étaient petits, souvent avec des ailes repliables, utiles pour optimiser l’utilisation de l’espace sur le navire. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces navires deviendront l’épine dorsale des forces navales américaines, britanniques et japonaises, donnant naissance à des escadrons de porte-avions. Généralement, le porte-avions permet à la force navale d’envoyer un appui aérien partout dans le monde, sans s’appuyer sur des bases locales pour préparer les opérations aériennes. Actuellement, tout pays qui envisage d’exercer une sorte d’influence stratégique dans le monde a besoin d’un porte-avions. Parce qu’ils n’ont pas la puissance de feu des autres navires de guerre, les porte-avions sont considérés comme assez vulnérables aux attaques directes d’autres navires, avions ou sous-marins. Ainsi, les porte-avions sont escortés par d’autres navires dont la mission est de les protéger [10].

Les navires du futur

À l’avenir, les navires bénéficieront de technologies de plus en plus sophistiquées. Les navires intelligents feront partie intégrante de la réalité qui nous entoure. Les navires seront équipés de sonars sophistiqués pour éviter les collisions avec les icebergs ou de moyens permettant une meilleure utilisation de l’énergie. Des navires comme ceux-ci feront un meilleur usage des courants océaniques et pourraient même prévenir d’autres dommages à l’écosystème [16]. L’industrie navale étudie des innovations qui placeront inévitablement la navigation à un niveau plus durable. On s’attend à ce que dans les 10, 20 ou 30 prochaines années, des navires propulsés par l’énergie solaire apparaissent, car il y a une grande avancée dans les études de cette technologie et de son applicabilité à grande échelle. Il y aura même l’utilisation civile de l’énergie nucléaire comme source de propulsion et les ports intelligents [15].

De nouvelles technologies peuvent être ajoutées aux infrastructures portuaires, basées sur le concept de l’industrie 4.0 dans l’automatisation et la numérisation des ports grâce à la robotique, au big data, à l’internet des objets (IoT), à la blockchain et à l’intelligence artificielle. Les cargos utiliseront des batteries qui seront alimentées par l’énergie solaire et éolienne grâce à des accords avec des entreprises opérant à proximité des ports où les bateaux seront amarrés. Là, ils peuvent être rechargés et faire remplacer leurs piles. Les cargos seront alimentés par des batteries qui seront alimentées par l’énergie solaire et éolienne grâce à des accords avec des entreprises qui opèrent à proximité des ports où les bateaux seront amarrés [11].

En plus des voitures autonomes, le tour des navires autonomes pourrait venir. Un nouveau porte-conteneurs électrique sans pilote est en cours de construction en Norvège par deux sociétés. Le cargo électrique, destiné au transport maritime à courte distance, aura dans un premier temps un équipage toujours présent, mais en 2022, le navire passera en fonctionnement autonome (s’il obtient les autorisations nécessaires). Ce navire baptisé “Tesla of the seas” sera dirigé depuis un centre de contrôle embarqué lors des premiers voyages. Ensuite, il sera contrôlé de manière autonome via GPS. Les collisions possibles seront évitées en utilisant une combinaison de capteurs [12].

Le premier cargo autonome entièrement électrique a été construit en Norvège en 2021. Le Yara Birkeland voyagera de Herøya à Brevik avec seulement trois centres de contrôle à distance supervisant le voyage. La Yara a développé le concept pour la première fois en 2017 et prévoyait de mettre les voiles en 2020, mais la pandémie de COVID-19 a retardé le voyage. Ce n’est pas le premier navire sans pilote de quelque sorte que ce soit à s’aventurer, mais c’est le premier modèle entièrement électrique. C’est un navire avec une vitesse de pointe de 13 nœuds grâce à ses deux systèmes de propulsion de 900 kW et il est important de dire que sa batterie géante de 7 MWh prendra un certain temps à se recharger. Cependant, Yara vaudra la peine pour les gains environnementaux [13].

Les grands navires brûlent du pétrole lourd, un carburant à haute teneur en soufre qui produit une grande quantité de composés d’oxyde de soufre et d’oxyde d’azote. L’émission de CO2 d’un grand navire équivaut à plus de 83 000 automobiles. Comme il y a 100 000 navires, ils polluent autant que 830 millions de voitures. Pour éviter ce problème, la compagnie maritime mondiale Maersk prévoit d’installer des “voiles à rotor” pour ses pétroliers afin de réduire les coûts de carburant et les émissions de carbone. L’entreprise à l’origine de la technologie, Norsepower, de Finlande, affirme qu’il s’agit du premier système de rétrofit pour l’énergie éolienne sur un pétrolier [14].

Il convient de noter les grandes avancées dans l’applicabilité du vent ou de l’énergie éolienne à la propulsion des navires. L’énergie éolienne, avec l’installation de voiles de rotor, génère une énergie propre et renouvelable comme source auxiliaire de propulsion, apportant plus de durabilité au secteur naval dans un avenir proche. De grandes avancées dans la réduction de la consommation de carburant sont également réalisées, grâce à des systèmes de récupération de chaleur plus efficaces, des types de peinture, ou encore des changements profonds dans la conception des coques des navires, qui génèrent tous moins d’émissions de gaz à effet de serre dans l’atmosphère.

Il y aura une grande expansion avec la propulsion des navires au GNL (Gaz Naturel Liquéfié). Les navires qui utilisent ce combustible fossile, l’un des plus propres, sont déjà une réalité et son applicabilité augmente d’année en année. L’utilisation du GNL apporte non seulement une réduction des coûts pour l’armateur, principalement liés à la maintenance, mais surtout un gain environnemental. Comparé aux moteurs traditionnels, il représente une réduction de 99 % des émissions de dioxyde de soufre, 85 % de dioxyde d’azote et 20 % de dioxyde de carbone. Les progrès du remplacement du pétrole lourd par le GNL dans la propulsion des navires permettront d’atteindre l’objectif de l’Organisation maritime internationale (OMI) d’une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050 [15].

L’une des technologies les plus durables à l’étude est celle des cargos sans citernes de ballast, qui visent à assurer la stabilité des navires, en évitant le rejet de ballast d’eau salée qui, lors de sa vidange, peut entraîner de graves impacts environnementaux en raison de l’insertion de micro-organismes, tels que, par exemple, les épidémies de choléra et la propagation de la moule dorée, qui causent de graves problèmes d’entartrage dans les navires, les pipelines et même les centrales hydroélectriques. Les réglementations relatives à l’évacuation de ces eaux sont devenues de plus en plus contraignantes et, à l’horizon des changements, les navires utilisant des ballasts seront pénalisés. Il convient de noter que les navires utilisent actuellement de l’eau dans les citernes de ballast pour maintenir la stabilité, la sécurité et l’efficacité opérationnelle, en particulier lorsque le navire n’est pas chargé. L’évolution des cargos sans ballasts consiste à remplacer les ballasts par des “tubes” longitudinaux structuraux, avec entrée à l’avant et évacuation à l’arrière, qui créent un flux constant d’eau salée locale et favorisent la pression nécessaire pour générer la stabilité du navire, selon la cargaison chargée. La mise en œuvre éventuelle d’une telle technologie dans la construction navale pourrait avoir des impacts positifs sur l’environnement et sur le coût d’exploitation du navire, car une série de mesures et d’équipements sont actuellement utilisés pour atténuer les risques de déversement de micro-organismes dans d’autres zones [15].

LES RÉFÉRENCES

1. MARINA IMPERIAL. Embarcação: Tudo o que você precisa saber! Disponible sur le site WEb <https://marinaimperial.com.br/tudo-sobre-embarcacao/#:~:text=Conhe%C3%A7a%20a%20hist%C3%B3ria%20das%20Embarca%C3%A7%C3%B5es,-Desde%20os%20tempos&text=No%20in%C3%ADcio%20eram%20canoas%20feitas,%C3%A0%20130%20mil%20anos%20atr%C3%A1s>.

2. MESQUITA, João Lara. Egípcios e a navegação, potência marítima ao tempo dos faraós. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/egipcios-e-a-navegacao/#:~:text=Os%20antigos%20eg%C3%ADpcios%20e%20a,pir%C3%A2mides)%2C%20prociss%C3%B5es%20e%20viagens>, 2017.

3. UFMG –Observatório Astronômico. Barco a vela: Um pouco de história…Disponible sur le site WEb <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

4. TREINAMENTO24. Como foi a evolução das embarcações? Disponible sur le site WEb <https://treinamento24.com/library/lecture/read/182223-como-foi-a-evolucao-das-embarcacoes>.

5. SITES.GOOGLE. Evolução dos Meios de Transporte 2. Disponible sur le site WEb <https://sites.google.com/site/andandonofuturo/evolucao-dos-meios-de-tra>.

6. SANTOS, Sílvio. A Navegação a Vapor. Disponible sur le site WEb <https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/85995-a-navegacao-a-vapor>, 2015.

7. WIKIPEDIA. Transatlântico. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Transatl%C3%A2ntico#:~:text=Um%20transatl%C3%A2ntico%20%C3%A9%20um%20navio,transatl%C3%A2nticas%20come%C3%A7aram%20no%20s%C3%A9culo%20XIX>.

8. WIKIPEDIA. Navio de guerra. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_de_guerra#:~:text=Um%20navio%20de%20guerra%20ou,for%C3%A7as%20armadas%20de%20um%20pa%C3%ADs>.

9. WIKIPEDIA. Submarino. Disponible sur le site WEb <https://pt.wikipedia.org/wiki/Submarino>.

10. INFOESCOLA. Porta-aviões. Disponible sur le site WEb <https://www.infoescola.com/curiosidades/porta-avioes/>.

11. DIÁRIO DO PORTO. Navegação 4.0 é o futuro da marinha comercial. Disponible sur le site WEb <https://diariodoporto.com.br/navegacao-4-0-e-o-futuro-da-marinha-comercial/#:~:text=Depois%20dos%20carros%2C%20chegou%20a,futuro%20da%20Marinha%20Mercante%20mundial&text=Compartilhe%20essa%20not%C3%ADcia%3A,Janeiro%20(CTN%2DRJ)>, 2021.

12. MESQUITA, João Lara. Navios movidos a novas tecnologias, conheça algumas. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/navios-movidos-a-novas-tecnologias-conheca-algumas/>, 2021.

13. PEREIRA, Adilson. Primeiro navio de carga elétrico sem tripulação começa sua viagem inaugural este ano. Disponible sur le site WEb <https://www.maistecnologia.com/primeiro-navio-de-carga-eletrico-sem-tripulacao-comeca-sua-viagem-inaugural-este-ano/>, 2021.

14. MESQUITA, João Lara. Navios, carros e aviões. Quem polui mais? Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/poluicao-navios-carros-e-avioes/#:~:text=Polui%C3%A7%C3%A3o%3A%20a%20emiss%C3%A3o%20de%20CO2,como%20376%20milh%C3%B5es%20de%20carros!>.

15. PORTOSENAVIOS. Green shipping: o futuro da navegação. Disponible sur le site WEb <https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/green-shipping-o-futuro-da-navegacao>.

16. RADFAHRER, Luli. Navios do futuro se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Disponible sur le site WEb <https://jornal.usp.br/radio-usp/navios-do-futuro-se-beneficiarao-de-tecnologias-cada-vez-mais-sofisticadas/>, 2019.

17. HISTÓRIA DE TUDO. Submarino. Disponible sur le site WEb <https://www.historiadetudo.com/submarino>.

18. UFMG – O OBSERVATÓRIO ASTRONÔMICO FREI ROSÁRIO. Velejando contra o vento: A Física do barco à vela. Disponible sur le site WEb <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

19. MESQUITA, João Lara. China potência marítima do século XV. Disponible sur le site WEb <https://marsemfim.com.br/china-potencia-maritima/>. 1 de maio de 2018.

20. BRASIL ESCOLA. Grandes Navegações. Disponible sur le site WEb <https://brasilescola.uol.com.br/historiab/grandes-navegacoes.htm>.

* Fernando Alcoforado, 82, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et développement régional pour l’Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les domaines de la planification stratégique, planification d’entreprise, planification régionale et planification énergétique, il est l’auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) et A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).

Fernando Alcoforado*

This article aims to present the great inventions that occurred with the means of river, lake and maritime transport, aiming at the transport of people and cargo throughout history and its future evolution. The use of boats constituted one of the first means of locomotion invented by man and was crucial for the development of humanity. Since ancient times, boats have been used as a means of transport. In the beginning, canoes were used for fishing activities and short-distance transport. Canoes are considered the first vessels used to transport people and cargo. Taking advantage of the current of the water or using oars, the navigators moved the canoes, covering small distances. Over time, sailing boats were invented, which moved driven by the force of the wind. The development of ships and the discovery of new navigation techniques made it possible for human beings to cross rivers, seas and oceans, overcoming long distances in the transport of passengers and cargo, in addition to using them as weapons of war. From wooden canoes to large vessels such as modern ocean liners, there has been a lot of progress.

The invention of the first canoes and sailing boats

There are records of vessels found in a primitive camp that are about 40,000 years old, and discoveries in Crete in Greece dating back to 130,000 years ago. The oldest found by archaeologists are 7 to 10 thousand years old. At the Drents museum in Holland, it is possible to visit a boat built with pine trunks, between 8,200 and 7,600 BC. [1]. The ancient Egyptians first excelled in the development of river vessels that, over time, various types of boats and ships were built for fishing, trade, transport (especially of stones for building the pyramids), processions and travel. The River Nile provided an excellent means of transport. All cities and the region could be reached by boat. One of the oldest boats in the world, around 4,500 years old, was found in the pyramid of Cheops. Some researchers believe that the pharaoh intended to use it after his death. When Cheops’ boat was found, it was dismantled. The boat had more than 1,200 pieces and the vessel did not use any type of metal to fix it. The first record of a sailing ship is depicted on an Egyptian pot dating back to 3200 B.C. One of the most notable advances in boat building was the use of pieces of wood that fit together, and the use of ropes to join the parts together. These boats were made from native or coniferous woods from Lebanon. Cedar was important as a shipbuilding material. They also used sailboats with square sails [2].

Three types of boats for different purposes were made in ancient Egypt. Simple reed rafts were mainly used for hunting in swamps. Eventually, stronger wooden boats were used for long ocean excursions, as well as to transport stone blocks in the construction of monuments such as the pyramids weighing many tons. For use in building their ocean-going ships, the Egyptians imported cedar from coastal areas of Lebanon or Syria. The third type of boat was made with papyrus. The boats were used for daily activities like hunting or religious ceremonies. They were made from bundles of papyrus rushes joined together. The Egyptian navy participated in the war and supported land forces during times of empire expansion, such as against the Hittites. A combination of rudder, oars and square sails made Egyptian warships highly maneuverable. Hull designs included raised guns to defend against enemy archers, raised platforms to fire arrows, and front claws to sink enemy ships. Egyptian sailors had to rely on the stars when penetrating the sea. Around 2500 BC, Egyptian ships established trade between the mouth of the Nile River and the Land of Canaan, while the Sumerian civilization sailed between the Euphrates and Tigris Rivers, leaving the Persian Gulf and establishing trade with India. In 800 BC the Phoenicians established colonies in Spain and North Africa [2].

The use of sailing boats made it possible to navigate greater distances than those covered by rowing boats. Galleys, initially powered by oars, gained a square sail on a single mast. They could thus sail with the wind [4]. Guidance and navigation techniques by stargazing were already common in early Christianity. These techniques were lost by Europeans during the Middle Ages, but preserved by the Arab civilization and re-learned by the Portuguese and Spanish in the Age of Discovery. The development of astronomy, of spherical geometry by the Greeks and the demonstration of the sphericity of the Earth by Eratosthenes, made possible the development of concepts of latitude and longitude. In the early Middle Ages, ships became larger, sturdier and more ingenious. Navigation, in the Middle Ages without the stimulus of commerce, evolved little. With the Renaissance, which originated in the 14th century in Italy and spread to the rest of Europe and was in force until the 16th century, and with the Commercial Revolution, which transferred the old economic axis existing in the Mediterranean Sea to the Atlantic Ocean and represented a great period of transformations that took place in Europe between the 16th and 18th century, the golden age of sailing ships begins. The improvement of sailing ships gave rise to caravels [5]. They were invented by the Portuguese around 600 years ago. The caravels were more agile and faster vessels, and made it possible to carry out large sea voyages. The Portuguese caravel is one of the first examples of a small but highly reliable ship for ocean voyages, allowing the beginning of maritime expansion and the discovery of the rest of the world by Europeans. It was aboard caravels that the voyages of the discovery of America with Christopher Columbus took place, from Vasco da Gama to the Indies and the discovery of Brazil by Pedro Álvares Cabral. With the invention of the sailing boat and the use of wind power, it became possible to move people and goods over ever greater distances [3]. The crossing of the Atlantic Ocean was only possible, however, with the discovery of the North Atlantic and South Atlantic sea currents [20].

China was already a maritime power long before the Portuguese and Spanish explored the oceans. The Chinese mastered the technique of navigation and shipbuilding [19]. Its greatest exponent was Zheng He (1371-1433). In the period from 1405 to 1433, he sailed seven times to Southeast Asia and the Indian Ocean. His fleet was the largest in the world at the time. It consisted of over 200 ships and around 27,800 sailors and soldiers. The Chinese called them “treasure ships”. The ships used throughout the Indian Ocean, the junks, retraced some of the same routes taken by Ibn Battuta (called the traveler of Islam and the greatest traveler of pre-modern times). Marco Polo, also described Chinese junks stating that they were mostly constructed of wood that is called spruce or pine and had a floor, called a deck. On this deck there were usually 60 rooms or cabins, and in some more and in others less, and four masts with sails, which often added two masts, which were raised and stowed whenever they wished, with two sails, according to the weather. . The School of Sagres in Portugal also developed, in the 15th century, the technology of construction of caravels as well as the techniques of seamanship and navigation, necessary for the great voyages of the discoveries [18]. With the advent of the steam engine, ships no longer had to rely on wind and other weather conditions to make their voyages.

The invention of the steamship

After the caravels came the first steam ships, which appeared about 200 years ago with vessels using steam engines that were developed to move large ships. A steamship is a vessel powered by a steam engine. The operation of the steam engine is based on the principle of steam expansion that, generating a decrease in temperature and internal energy, this internal energy lost by the gas mass reappears in the form of mechanical energy, by the force exerted against a piston. The burning of coal was used to promote the expansion of water vapor until the beginning of the 20th century, when coal was replaced by diesel oil. The first steamships allowed sea travel to become faster and foreign trade to expand. They are typically characterized by having large chimneys. The spread of the invention of the steam engine since James Watt, gave rise to the dream of moving large ships without depending on the winds, which is usually associated with Robert Fulton and his voyage on the Hudson River in 1807 [6]. Currently, diesel engines are used on ships. Currently, cargo ships transport a large amount of the most varied products, from perishable foods to automobiles, ores and oil.

There are also ocean liners that navigate the oceans and are intended to transport many passengers. An ocean liner is a ship that can carry cargo or mail and be used for other purposes (such as pleasure cruises, hospital ships, troop transport, etc.). Transatlantic voyages began in the 19th century. Intercontinental trade over ever-increasing distances also necessitated an improvement in travel. At the beginning of the 20th century, voyages were already well developed and with this development came competition for naval supremacy. Germans, British and French compete with each other in terms of speed, luxury, size, and comfort. During the 1st and 2nd World War, ocean liners were used as troop transports and hospital ships [7]

The invention of ships as weapons of war

Ships were and are also used as weapons of war. The same vessels used for transport by primitive man such as ferries or canoes, made with animal skins, may have been used during the tribal wars. The Carthaginians inherited their naval tradition from the Phoenicians and imposed defeats on the Romans during the so-called Punic Wars (264 BC – 146 BC). Rome, a land power, takes war from land to sea, adopting the approach of the enemy as a preferred tactic. Some Roman ships carried catapults on board [8]. Modernly, a warship is any type of vessel, river or sea, that can be used in combat. Usually they belong to a country’s armed forces. As civilizations developed, larger ships were built and specialized warships emerged, distinct from those used for trade. The use of muzzle-loading cannons, initially with stone bullets and later with metal and with the use of gunpowder, gave a great stimulus to European expansion in the 15th century. Small fleets, such as the Portuguese, can dominate the Indian Ocean, facing less developed local sailboats. The improvement of these vessels, from the 16th to the 19th centuries, occurred with the construction of ships with four or five masts armed with batteries of cannons on the sides. Some of them had over a hundred cannons. The development of steam propulsion, cannons capable of firing explosive grenades, and the construction of iron and steel armor revolutionized naval warfare. The change takes place gradually. The first iron-armored “battleships” are employed to attack strongholds in response to the vulnerability of highly incendiary wooden ships [8].

The invention of the submarine

The invention of the submarine, a specialized vessel to operate underwater, gives a new dimension to naval warfare. The submarine was first widely used in World War I and is employed by all major navies today. Civilian submersible submarines are also used for scientific purposes in both fresh and salt water to work at very great depths. In the 15th century, the Italian genius Leonardo da Vinci, responsible for the creation of numerous inventions, developed the idea of an underwater ship, in addition to a series of other projects for aquatic exploration. However, it was the English mathematician William Bourne who was responsible for analyzing all the practical aspects of using a ballast tank for submersion, paving the way for the creation of the first prototypes of a vessel capable of operating underwater. Submarines use ballast tanks which are either open and completely filled with water during submersion or completely filled with pressurized air to surface. The first model in the history of the submarine was created in 1620 by Dutchman Cornelis Drebbel. Between 1578 and 1801, several improvement projects were carried out, such as the USS Turtle and Nautilus. Around 1890, with the creation of the internal combustion engine and the improvement of electric motors, the submarine had a dizzying advance. Submarines encompass a wide range of vessel sizes, from two-person vessels to nuclear submarines. There are also submarines specializing in submarine rescue and small submarines powered by one person. German submarines were used during both world wars [9].

From 1955 onwards, the first nuclear submarines appeared, a reality that significantly changed the way they functioned. If before they needed to return to the atmosphere frequently, they would now be able to remain underwater for several years in a row. The use of nuclear propulsion brings great advantages in these types of vessels as it allows the submarine to remain fully submerged for long periods of time, which is not possible when it is powered by the diesel-electric system due to the need for air or powered by electricity because the batteries do not last long. There are more military submarines in operation than civilian ones. Submarines are useful militarily because they are difficult to locate and, when below the surface, they are difficult to destroy. A great deal of effort goes into the design of a submarine to enable them to cross the water as silently as possible, so as to avoid detection. Every submarine has positive buoyancy conditions, weighing less than the water it displaces. To submerge hydrostatically, a ship must gain negative buoyancy, either increasing its own weight or decreasing water displacement. To control their weight, submarines are equipped with a ballast tank which can be filled with water or emptied with pressurized air [17].

The invention of aircraft carriers

An aircraft carrier is a warship designed with the primary purpose of sending and receiving aircraft operating as a military base on the high seas. With the invention of airplanes, the possibility of them taking off and landing safely on boats was thought. In 1910, the first experimental take-off of an airplane took place from the deck of a vessel, the American cruiser USS Birmingham, and the first landing took place in 1911. The first time an airplane took off from a ship at sea was in 1912 using the English ship HMS Hibernia. The first attack carried out from an aircraft carrier took place on July 19, 1918, when seven aircraft took off from the American ship HMS Furious. During the 1920s, several nations began to order and build warships designed to act as aircraft carriers. This allowed the hull of these vessels to be specialized in this new role, resulting in ships superior to those that were the result of conversions [10].

By the end of the 1930s, aircraft carriers were already capable of employing three types of aircraft: torpedo bombers, bombers and fighters, which were mainly used for air defense of the fleet and the escort of bombers. Because of the very little space available on these aircraft carriers, the planes were small, often with folding wings, useful for optimizing the use of space on the vessel. During World War II, these ships would become the backbone of US, British and Japanese naval forces, giving rise to aircraft carrier squadrons. Generally, the aircraft carrier allows the naval force to send air support anywhere in the world, without relying on local bases to prepare air operations. Currently, any country that plans to exert some kind of strategic influence in the world needs an aircraft carrier. Because they do not have the firepower of other warships, aircraft carriers are considered quite vulnerable to direct attack from other vessels, aircraft or submarines. Therefore, aircraft carriers are escorted by other ships whose mission is to protect them [10].

The ships of the future

In the future, ships will benefit from increasingly sophisticated technologies. Smart ships will become an integral part of the reality that surrounds us. Ships will have sophisticated sonar to prevent collisions with icebergs or means that provide better energy use. Ships like these will make better use of ocean currents and may even prevent further damage to the ecosystem [16]. The naval industry has been studying innovations that will inevitably place navigation on a more sustainable level. It is expected that in the next 10, 20 or 30 years, vessels powered by solar energy will appear, as there is a great advance in the studies of this technology and its applicability on a large scale. There will even be the civilian use of nuclear energy as a source of propulsion and smart ports [15].

New technologies can be added to port infrastructures, based on the concept of industry 4.0 in the automation and digitization of ports through robotics, big data, internet of things (IoT), blockchain and artificial intelligence. The cargo ships will use batteries that will be powered by solar and wind energy through agreements with companies operating close to the ports where the boats will be moored. There they can be recharged and have their batteries replaced. The cargo ships will be supplied by batteries that will be powered by solar and wind energy through agreements with companies that operate close to the ports where the boats will be moored [11].

In addition to autonomous cars, the turn of autonomous ships may come. A new unmanned electric container ship is being built in Norway by two companies. The electric freighter, for short sea shipping, will initially have a crew still present, but in 2022, the ship will switch to autonomous operation (if it obtains the necessary authorizations). This ship called “Tesla of the seas” will be steered from an onboard control center during the first few voyages. Then it will be controlled autonomously via GPS. Possible collisions will be avoided using a combination of sensors [12].

The first autonomous, all-electric cargo ship was built in Norway in 2021. The Yara Birkeland will travel from Herøya to Brevik with just three remote control centers overseeing the voyage. The Yara first developed the concept in 2017 and was planning to set sail in 2020, but the COVID-19 pandemic delayed the trip. It’s not the first unmanned ship of any kind to venture out, but it is the first all-electric model. She is a vessel with a top speed of 13 knots from her two 900 kW propulsion systems and it is important to say that her giant 7 MWh battery will take some time to charge. However, Yara will be worth it for the environmental gains [13].

Large ships burn heavy oil, a high sulfur fuel that produces a large amount of sulfur oxide and nitrogen oxide compounds. The CO2 emission of a large ship is equivalent to more than 83 thousand automobiles. As there are 100,000 ships,they pollute the equivalent of 830 million cars. To avoid this problem, global shipping company Maersk plans to install “rotor sails” for its oil tankers as a way to reduce fuel costs and carbon emissions. The company behind the technology, Norsepower, from Finland, says that this is the first retrofit system for wind energy on a tanker [14].

It is worth noting the great advances in the applicability of wind energy in ship propulsion. Wind energy, with the installation of rotor sails, generates clean and renewable energy as an auxiliary source of propulsion, bringing more sustainability to the naval sector in the near future. Great advances in reducing fuel consumption are also achieved, thanks to more efficient heat recovery systems, types of paintwork, and even profound changes in the design of ships’ hulls, all of which generate less greenhouse gas emissions into the atmosphere.

There will be great expansion with the propulsion of ships by LNG (Liquefied Natural Gas). Vessels that use this fossil fuel, one of the cleanest, are already a reality and its applicability is increasing year after year. The use of LNG not only provides a reduction in costs to the shipowner, mainly related to maintenance, but mainly environmental gain. Compared to traditional engines, it represents a 99% reduction in sulfur dioxide, 85% nitrogen dioxide and 20% carbon dioxide emissions. Advances in replacing heavy oil with LNG in ship propulsion will make it possible to achieve the International Maritime Organization (IMO) goal of a 40% reduction in greenhouse gas emissions by 2050 [15].

One of the most sustainable technologies under study is that of freighters without ballast tanks, which aim to provide stability to ships, avoiding the discharge of salt water ballast that, when emptying it, can cause serious environmental impacts due to the insertion of non-native microorganisms, such as , for example, outbreaks of cholera and the spread of the golden mussel, which causes serious problems of encrustation in vessels, pipelines and even hydroelectric plants. Regulations for the disposal of such waters have become increasingly restrictive and, in a horizon of changes, vessels that use ballast tanks will be penalized. It should be noted that ships currently use water in ballast tanks to maintain stability, safety and operational efficiency, especially when the ship is not loaded. The change in freighters without ballast tanks consists of replacing the ballast tanks with structural longitudinal “tubes”, with inlet at the bow and discharge at the stern, which create a constant flow of local salt water and promote the pressure necessary to generate stability of the ship, according to the loaded cargo. The eventual implementation of such technology in shipbuilding could bring positive impacts to the environment and to the operational cost of the vessel, since a series of measures and equipment that are currently used to mitigate the risks of dumping of microorganisms in other areas [15].

REFERENCES

1. MARINA IMPERIAL. Embarcação: Tudo o que você precisa saber! Available on the website <https://marinaimperial.com.br/tudo-sobre-embarcacao/#:~:text=Conhe%C3%A7a%20a%20hist%C3%B3ria%20das%20Embarca%C3%A7%C3%B5es,-Desde%20os%20tempos&text=No%20in%C3%ADcio%20eram%20canoas%20feitas,%C3%A0%20130%20mil%20anos%20atr%C3%A1s>.

2. MESQUITA, João Lara. Egípcios e a navegação, potência marítima ao tempo dos faraós. Available on the website <https://marsemfim.com.br/egipcios-e-a-navegacao/#:~:text=Os%20antigos%20eg%C3%ADpcios%20e%20a,pir%C3%A2mides)%2C%20prociss%C3%B5es%20e%20viagens>, 2017.

3. UFMG –Observatório Astronômico. Barco a vela: Um pouco de história…Available on the website <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

4. TREINAMENTO24. Como foi a evolução das embarcações? Available on the website <https://treinamento24.com/library/lecture/read/182223-como-foi-a-evolucao-das-embarcacoes>.

5. SITES.GOOGLE. Evolução dos Meios de Transporte 2. Available on the website <https://sites.google.com/site/andandonofuturo/evolucao-dos-meios-de-tra>.

6. SANTOS, Sílvio. A Navegação a Vapor. Available on the website <https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/85995-a-navegacao-a-vapor>, 2015.

7. WIKIPEDIA. Transatlântico. Available on the website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Transatl%C3%A2ntico#:~:text=Um%20transatl%C3%A2ntico%20%C3%A9%20um%20navio,transatl%C3%A2nticas%20come%C3%A7aram%20no%20s%C3%A9culo%20XIX>.

8. WIKIPEDIA. Navio de guerra. Available on the website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_de_guerra#:~:text=Um%20navio%20de%20guerra%20ou,for%C3%A7as%20armadas%20de%20um%20pa%C3%ADs>.

9. WIKIPEDIA. Submarino. Available on the website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Submarino>.

10. INFOESCOLA. Porta-aviões. Available on the website <https://www.infoescola.com/curiosidades/porta-avioes/>.

11. DIÁRIO DO PORTO. Navegação 4.0 é o futuro da marinha comercial. Available on the website <https://diariodoporto.com.br/navegacao-4-0-e-o-futuro-da-marinha-comercial/#:~:text=Depois%20dos%20carros%2C%20chegou%20a,futuro%20da%20Marinha%20Mercante%20mundial&text=Compartilhe%20essa%20not%C3%ADcia%3A,Janeiro%20(CTN%2DRJ)>, 2021.

12. MESQUITA, João Lara. Navios movidos a novas tecnologias, conheça algumas. Available on the website <https://marsemfim.com.br/navios-movidos-a-novas-tecnologias-conheca-algumas/>, 2021.

13. PEREIRA, Adilson. Primeiro navio de carga elétrico sem tripulação começa sua viagem inaugural este ano. Available on the website <https://www.maistecnologia.com/primeiro-navio-de-carga-eletrico-sem-tripulacao-comeca-sua-viagem-inaugural-este-ano/>, 2021.

14. MESQUITA, João Lara. Navios, carros e aviões. Quem polui mais? Available on the website <https://marsemfim.com.br/poluicao-navios-carros-e-avioes/#:~:text=Polui%C3%A7%C3%A3o%3A%20a%20emiss%C3%A3o%20de%20CO2,como%20376%20milh%C3%B5es%20de%20carros!>.

15. PORTOSENAVIOS. Green shipping: o futuro da navegação. Available on the website <https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/green-shipping-o-futuro-da-navegacao>.

16. RADFAHRER, Luli. Navios do futuro se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Available on the website <https://jornal.usp.br/radio-usp/navios-do-futuro-se-beneficiarao-de-tecnologias-cada-vez-mais-sofisticadas/>, 2019.

17. HISTÓRIA DE TUDO. Submarino. Available on the website <https://www.historiadetudo.com/submarino>.

18. UFMG – O OBSERVATÓRIO ASTRONÔMICO FREI ROSÁRIO. Velejando contra o vento: A Física do barco à vela. Available on the website <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

19. MESQUITA, João Lara. China potência marítima do século XV. Available on the website <https://marsemfim.com.br/china-potencia-maritima/>. 1 de maio de 2018.

20. BRASIL ESCOLA. Grandes Navegações. Available on the website <https://brasilescola.uol.com.br/historiab/grandes-navegacoes.htm>.

* Fernando Alcoforado, 82, awarded the medal of Engineering Merit of the CONFEA / CREA System, member of the Bahia Academy of Education, engineer and doctor in Territorial Planning and Regional Development by the University of Barcelona, university professor and consultant in the areas of strategic planning, business planning, regional planning and planning of energy systems, is author of the books Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) and A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021) .

Fernando Alcoforado*

Este artigo tem o objetivo de apresentar as grandes invenções que ocorreram com os meios de transporte fluvial, lacustre e marítimo visando o transporte de pessoas e cargas ao longo da história e sua evolução futura. O uso de embarcações se constituíram em um dos primeiros meios de locomoção inventados pelo homem e foi crucial para o desenvolvimento da humanidade. Desde os tempos mais remotos, os barcos têm sido usados como meio de transporte. No início, eram utilizadas canoas para atividades de pesca e transporte de curta distância. As canoas são consideradas as primeiras embarcações utilizadas para o transporte de pessoas e de carga. Aproveitando a correnteza da água ou usando remos, os navegadores moviam as canoas, percorrendo pequenas distâncias. Com o tempo, foram inventados os barcos a vela, que se moviam impulsionados pela força do vento. O desenvolvimento das embarcações e a descoberta de novas técnicas de navegação tornaram possível aos seres humanos atravessar rios, mares e oceanos, vencendo longas distâncias no transporte de passageiros e de cargas, além de utilizá-las como armas de guerra. Das canoas de madeira às grandes embarcações, como os modernos transatlânticos, houve muitos progressos.

A invenção das primeiras canoas e dos barcos a vela

Há registros de embarcações encontradas em um acampamento primitivo com cerca de 40 mil anos e, descobertas em Creta na Grécia datadas há 130 mil anos atrás. As mais antigas encontradas por arqueólogos, possuem de 7 a 10 mil anos. No museu Drents na Holanda, é possível visitar um barco construído com tronco de pinus, entre 8.200 a 7.600 a.c. [1]. Os antigos egípcios se destacaram primeiro no desenvolvimento de embarcações fluviais que, com o passar do tempo, vários tipos de barcos e navios foram construídos para a pesca, comércio, transporte (especialmente de pedras para a construção das pirâmides), procissões e viagens. O Rio Nilo proporcionou um excelente meio de transporte. Todas as cidades e a região podiam ser alcançadas por barcos. Um barco dos mais antigos do mundo, com cerca de 4.500 anos, foi encontrado na pirâmide de Quéops.  Alguns pesquisadores acreditam que o faraó pretendia usá-lo após sua morte.  Quando o barco de Quéops foi achado, ele foi desmontado. O barco tinha mais de 1.200 peças e a embarcação não utilizava nenhum tipo de metal para a sua fixação. O primeiro registro de um navio a vela é retratado em um pote egípcio que remonta a 3200 a.C. Um dos mais notáveis avanços na construção de barcos foi o uso de peças de madeira que se encaixavam, e o uso de cordas para juntar as partes. Esses barcos eram feitos de madeiras nativas ou coníferas do Líbano. O cedro era importante como material de construção naval. Também usavam veleiros com vela quadrada [2].  

Três tipos de barcos para diferentes fins foram feitos no antigo Egito. As jangadas de junco simples, foram usadas principalmente para caçar em pântanos. Eventualmente, barcos de madeira mais fortes foram usados para longas excursões oceânicas, bem como para transportar blocos de pedras na construção de monumentos como as pirâmides pesando muitas toneladas. Para uso na construção de seus navios oceânicos, os egípcios importaram cedro das áreas costeiras do Líbano ou da Síria. O terceiro tipo de barco era feito com papiro. Os barcos foram usados para atividades diárias como caça ou cerimônias religiosas. Eram feitos de feixes de juncos de papiro unidos. A marinha egípcia participou da guerra e apoiou forças terrestres durante os tempos de expansão do império, como contra os Hittitas. Uma combinação de leme de direção, remos e velas quadradas tornaram os navios de guerra egípcios altamente manobráveis. Os projetos de casco incluíam armas levantadas para se defender contra arqueiros inimigos, plataformas elevadas para disparar setas e garras dianteiras para afundar navios inimigos. Os marinheiros egípcios tiveram que confiar nas estrelas ao penetrar no mar. Por volta de 2.500 a.C., barcos egípcios estabeleceram o comércio entre a foz do Rio Nilo e a Terra de Canaã, enquanto a civilização Suméria navegava entre os Rios Eufrates e Tigre, saindo do Golfo Pérsico e estabelecendo comércio com a Índia. Em 800 a.C. os Fenícios estabeleciam colônias na Espanha e no norte da África [2]. 

A utilização dos barcos a vela tornou possível navegar distâncias maiores do que aquelas percorridas pelos barcos a remo. Galés, inicialmente movidas a remo, ganharam uma vela quadrada em um único mastro. Podiam assim velejar a favor do vento [4]. Técnicas de orientação e navegação pela observação das estrelas já eram comuns no início do cristianismo. Estas técnicas foram perdidas pelos europeus durante a Idade Média, mas conservadas pela civilização árabe e reaprendidas pelos portugueses e espanhóis na era dos descobrimentos. O desenvolvimento da astronomia, da geometria esférica pelos gregos e a demonstração da esfericidade da Terra por Eratósthenes, possibilitaram o desenvolvimento de conceitos de latitude e longitude. No início da Idade Média, as embarcações se tornaram maiores, mais robustas e mais engenhosas. A navegação, na Idade Média sem o estímulo do comércio, pouco evoluiu. Com o Renascimento, que teve origem no século XIV na Itália e se espalhou para o resto da Europa e esteve em vigor até o século XVI, e com a Revolução Comercial, que transferiu o antigo eixo econômico existente no Mar Mediterrâneo para o Oceano Atlântico e representou um grande período de transformações ocorridas na Europa entre o século XVI e XVIII, começa a idade de ouro dos veleiros. O aperfeiçoamento dos barcos a vela deu origem às caravelas [5]. Elas foram inventadas pelos portugueses há cerca de 600 anos. As caravelas eram embarcações mais ágeis e velozes, e possibilitaram a realização de grandes viagens marítimas. A caravela portuguesa é um dos primeiros exemplos de um navio pequeno, mas altamente confiável para viagens oceânicas, que permite o início da expansão marítima e a descoberta do resto do mundo pelos europeus. Foi a bordo de caravelas que ocorreram as viagens do descobrimento da América com Cristóvão Colombo, de Vasco da Gama às Índias e do descobrimento do Brasil por Pedro Álvares Cabral. Com a invenção do barco a vela e a utilização da força do vento tornou possível o deslocamento de pessoas e mercadorias por distâncias cada vez maiores [3]. A travessia do Oceano Atlântico só foi possível, entretanto, com a descoberta das correntes marítimas do Atlântico Norte e do Atlântico Sul [20].

A China já era uma potência marítima muito antes dos portugueses e espanhóis explorarem os oceanos. Os chineses dominavam a técnica de navegação e a construção naval [19]. Seu maior expoente foi Zheng He (1371-1433). No período de 1405 até 1433, navegou sete vezes para o Sudeste Asiático e Oceano Índico. Sua frota era a maior do mundo na época. Consistia em mais de 200 navios e cerca de 27.800 marinheiros e soldados. Os chineses a chamavam de “navios do tesouro”. Os navios usados em todo o Oceano Índico, os juncos, refaziam algumas das mesmas rotas tomadas por Ibn Battuta (chamado de o viajante do islamismo e o maior viajante dos tempos pré-modernos). Marco Polo, também descreveu os juncos chineses afirmando que eram na maior parte construídos da madeira que é chamada abeto ou pinho e possuíam um andar, chamada de convés. Neste convés havia geralmente 60 quartos ou cabanas, e em alguns mais e em outros menos e quatro mastros com velas, que frequentemente acrescentavam dois mastros, que eram levantados e guardados toda vez que desejavam, com duas velas, de acordo com o estado do tempo. A Escola de Sagres em Portugal desenvolveu, também, no século XV, a tecnologia de construção das caravelas bem como as técnicas de marinharia e navegação, necessárias às grandes viagens dos descobrimentos [18]. Com o advento da máquina a vapor, os navios não precisavam mais depender do vento e de outras condições climáticas para fazerem suas viagens.

A invenção do navio a vapor

Depois das caravelas, vieram os primeiros navios a vapor, que surgiram há cerca de 200 anos com embarcações utilizando máquinas a vapor que foram desenvolvidas para mover grandes navios. Um navio a vapor é uma embarcação propelida por um motor a vapor. O funcionamento da máquina a vapor baseia-se no princípio de expansão do vapor que, gerando diminuição na temperatura e energia interna, essa energia interna perdida pela massa de gás reaparece na forma de energia mecânica, pela força exercida contra um êmbolo. A queima do carvão era utilizada para promover a expansão do vapor d´água até início do Século XX, quando o carvão foi substituído pelo óleo diesel. As primeiras embarcações a vapor permitiram que as viagens marítimas ficassem mais rápidas e que o comércio exterior fosse expandido. São tipicamente caracterizados por possuírem grandes chaminés. A difusão da invenção da máquina a vapor desde James Watt, propiciou o sonho de mover grandes embarcações sem depender dos ventos, o que é normalmente associado a Robert Fulton e à sua viagem no rio Hudson em 1807 [6]. Modernamente, são utilizados nos navios motores movidos a diesel. Atualmente, os navios de carga transportam uma grande quantidade dos mais variados produtos, desde alimentos perecíveis até automóveis, minérios e petróleo.  

Existem também os transatlânticos que navegam nos oceanos e se destinam ao transporte de muitos passageiros. Um transatlântico é um navio que pode transportar carga ou correio e ser usado para outros fins (como em cruzeiros de recreio, navios-hospital, transporte de tropas etc.). As viagens transatlânticas começaram no século XIX. O comércio intercontinental para distâncias cada vez maiores também tornou necessário uma melhoria nas viagens. No começo do século XX, as viagens já estavam bem desenvolvidas e com esse desenvolvimento veio a competição pela supremacia naval. Alemães, britânicos e franceses competem entre si nos quesitos velocidade, luxo, tamanho, e conforto. Durante a 1ª e 2ª Guerra Mundial, os transatlânticos foram usados como transporte de tropas e navios-hospitais [7]

A invenção dos navios como armas de guerra

Navios foram e são utilizados, também, como armas de guerra. As mesmas embarcações utilizadas para transporte pelo homem primitivo como balsas ou canoas, feitas com peles de animais podem ter sido empregadas durante as guerras tribais. Os cartagineses herdaram dos fenícios sua tradição naval e impuseram derrotas aos romanos durante as chamadas Guerras Púnicas (264 a.C. – 146 a.C). Roma, uma potência terrestre, leva a guerra da terra ao mar, adotando como tática preferencial a abordagem do inimigo. Alguns navios romanos levavam catapultas a bordo [8]. Modernamente, um navio de guerra ou belonave é qualquer tipo de embarcação, fluvial ou marítima que possa ser utilizada em combate. Normalmente eles pertencem às forças armadas de um país. À medida que as civilizações vão se desenvolvendo, navios maiores foram construídos e surgiram navios de guerra especializados, distintos daqueles usados para o comércio. O uso de canhões de carregar pela boca, inicialmente com balas de pedra e posteriormente de metal e com o uso da pólvora dá um grande estímulo à expansão europeia no século XV. Frotas pequenas, como a portuguesa, podem dominar o Oceano Índico, enfrentando os veleiros locais menos desenvolvidos. O aperfeiçoamento dessas embarcações, dos séculos XVI ao XIX, ocorreu com a construção de navios com quatro ou cinco mastros armados com baterias de canhões nos bordos. Alguns deles tinham mais de cem canhões. O desenvolvimento da propulsão a vapor, de canhões capazes de disparar granadas explosivas e da construção de blindagem em ferro e aço revolucionaram a guerra naval. A mudança se dá de modo gradual. Os primeiros navios “encouraçados” com blindagem de ferro são empregados para atacar fortalezas em resposta à vulnerabilidade dos navios de madeira altamente incendiáveis [8].

A invenção do submarino

A invenção do submarino, embarcação especializada para operar submersa, dá uma nova dimensão à guerra naval. O submarino foi largamente usado pela primeira vez na 1ª Guerra Mundial sendo empregada por todas as grandes marinhas atualmente. Submarinos civis submergíveis são usados, também, com fins científicos tanto na água doce quanto na água salgada para trabalhar em profundidades muito grandes. No século XV, o gênio italiano Leonardo da Vinci, responsável pela criação de inúmeros inventos, desenvolveu a ideia de uma nave submarina, além de uma série de outros projetos para exploração aquática. Entretanto, foi o matemático inglês William Bourne o responsável por analisar todos os aspectos práticos da utilização de tanque de lastro para a submersão, abrindo caminho para a criação dos primeiros protótipos de uma embarcação capaz de operar de forma submersa. Os submarinos usam tanques de lastro os quais são abertos e completamente completados com água durante a submersão ou completamente preenchidos com ar pressurizado para vir à tona. O primeiro modelo da história do submarino foi criado em 1620, pelo holandês Cornelis Drebbel. Entre os anos de 1578 e 1801, vários projetos de aperfeiçoamento foram executados, como o USS Turtle e o Nautilus. Por volta de 1890, com a criação do motor de combustão interna e do aperfeiçoamento dos motores elétricos, o submarino teve um avanço vertiginoso. Os submarinos englobam uma vasta gama de tamanho de embarcação, desde embarcações de duas pessoas até os submarinos nucleares. Há também submarinos especializados em resgate de submarinos e pequenos submarinos movidos por uma pessoa. Submarinos alemães foram usados durante as duas guerras mundiais [9].

A partir de 1955, surgiram os primeiros submarinos nucleares, realidade que mudou significativamente a forma de funcionamento dos mesmos. Se antes precisavam voltar à atmosfera com frequência, agora seriam capazes de permanecer debaixo d’água por vários anos seguidos. O uso da propulsão nuclear traz grandes vantagens nestes tipos de embarcação pois possibilita que o submarino permaneça por longos períodos de tempo totalmente submerso, o que não é possível quando é movido pelo sistema diesel-elétrico pela necessidade de ar ou movido a energia elétrica pois as baterias não têm longa duração. Existem mais submarinos militares em operação do que civis. Os submarinos são úteis militarmente porque são difíceis de serem localizados e, quando abaixo da superfície, são difíceis de se destruir. Um grande esforço é empregado no projeto de um submarino para possibilitá-los atravessar a água tão silenciosamente quanto seja possível, de forma a impedir sua detecção. Todo submarino tem condições de flutuação positiva, pesando menos do que a água que ele desloca. Para submergir hidrostaticamente, um navio deve ganhar uma flutuação negativa, ou aumentando seu próprio peso ou diminuindo o deslocamento de água. Para controlar seu peso, os submarinos são equipados com tanque de lastro o qual pode ser preenchido com água ou esvaziado com ar pressurizado [17].

A invenção dos porta-aviões

Um porta-aviões é um navio de guerra projetado com o objetivo principal de enviar e recepcionar aeronaves funcionando como uma base militar em alto-mar. Com o invento de aviões foi pensada a possibilidade deles decolarem e aterrissarem com segurança em embarcações. Em 1910, aconteceu a primeira decolagem experimental de um avião a partir do deque de uma embarcação, o cruzador norte-americano USS Birmingham, e a primeira aterrissagem aconteceu em 1911. A primeira vez que um avião decolou de um navio em alto mar foi em 1912 usando o navio inglês HMS Hibernia. O primeiro ataque realizado a partir de um porta-aviões aconteceu em 19 de Julho de 1918, quando sete aeronaves decolaram do navio americano HMS Furious. Durante a década de 1920, várias nações começaram a encomendar e construir navios de guerra desenhados para atuar como porta-aviões. Isso permitiu que o casco dessas embarcações fosse especializado nesse novo papel, resultando em navios superiores a aqueles que eram resultados de conversões [10].

No fim da década de 1930, os porta-aviões já eram capazes de empregar três tipos de aviões: torpedeiros, bombardeiros e caças, que eram usados principalmente para defesa aérea da esquadra e a escolta dos bombardeiros. Por causa do pouquíssimo espaço disponível nesses porta-aviões, os aviões eram pequenos, geralmente com asas dobráveis, úteis para otimizar o uso de espaço na embarcação. Durante a 2ª Guerra Mundial, estes navios se tornariam a espinha dorsal das forças navais norte-americanas, britânicas e japonesas, dando origem às esquadras de porta-aviões. Geralmente, o porta-aviões permite à força naval enviar suporte aéreo a qualquer ponto do mundo, sem depender de bases locais para preparar operações aéreas. Atualmente, qualquer país que planeja exercer algum tipo de influência estratégica no mundo necessita de porta-aviões. Por não terem o poder de fogo de outros navios de guerra, os porta-aviões são considerados bastante vulneráveis ao ataque direto de outras embarcações, aeronaves ou submarinos. Por isso, os porta-aviões são escoltados por outros navios que têm a missão de protegê-lo [10].

As embarcações do futuro

No futuro, navios se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Navios inteligentes se tornarão parte integrante da realidade que nos cerca. Navios disporão de sonar sofisticado para impedir colisões com icebergs ou de meios que propiciam melhor utilização de energia. Navios como esses usarão melhor as correntes marítimas e pode mesmo evitar maiores danos para o ecossistema [16]. A indústria naval vem estudando inovações que colocarão a navegação, inevitavelmente, em um patamar mais sustentável. Espera-se que nos próximos 10, 20 ou 30 anos, surjam embarcações movidas a energia solar, já que existe um grande avanço nos estudos desta tecnologia e sua aplicabilidade em grande escala. Haverá, até mesmo, o uso civil da energia nuclear como fonte de propulsão e de portos inteligentes [15]. 

Novas tecnologias poderão ser agregadas às infraestruturas portuárias, baseadas no conceito da indústria 4.0 na automatização e digitalização dos portos por meio de robótica, big data, internet das coisas (IoT), blockchain e inteligência artificial. Os navios cargueiros utilizarão baterias que serão alimentadas por energia solar e eólica através de acordos com empresas que operam perto dos portos onde os barcos serão atracados. Ali eles poderão ser recarregados e ter suas baterias substituídas. Os navios cargueiros serão supridos por baterias que serão alimentadas por energia solar e eólica através de acordos com empresas que operam perto dos portos onde os barcos serão atracados [11].

Além dos carros autônomos, poderá chegar a vez dos navios autônomos. Um novo navio cargueiro porta-contêineres elétrico e sem tripulação está sendo construído na Noruega por duas empresas. O navio cargueiro elétrico, para transporte marítimo de curta distância, contará no início com uma tripulação ainda presente, mas, em 2022, o navio passará para o funcionamento autônomo (caso obtenha as autorizações necessárias). Este navio chamado “Tesla dos mares” será dirigida a partir de um centro de controle a bordo durante as primeiras viagens. Depois será controlado de forma autônoma via GPS. As possíveis colisões serão evitadas usando uma combinação de sensores [12].

O primeiro navio de carga autônomo e totalmente elétrico foi construído na Noruega em 2021. O Yara Birkeland vai viajar de Herøya a Brevik com apenas três centros de controle remoto vigiando a viagem. O Yara desenvolveu o conceito pela primeira vez em 2017 e planejava zarpar em 2020, mas a pandemia do COVID-19 atrasou a viagem. Não é o primeiro navio sem tripulação de qualquer tipo a se aventurar, mas é o primeiro modelo totalmente elétrico. É uma embarcação com uma velocidade máxima de 13 nós de seus dois sistemas de propulsão de 900 kW e é importante dizer que sua bateria gigante de 7 MWh levará um certo tempo para carregar. No entanto, Yara valerá a pena pelos ganhos ambientais [13].

Os grandes navios queimam óleo pesado, um combustível com alto teor de enxofre que produz uma grande quantidade de óxido de enxofre e compostos de óxido de azoto. A emissão de CO2 de um grande navio equivale a mais de 83 mil automóveis. Como existem 100.000 navios, eles poluem tanto quanto 830 milhões de automóveis. Para evitar este problema, a empresa de transporte marítimo global Maersk programa instalar “velas de rotor” para seus petroleiros, como uma forma de reduzir os custos de combustível e as emissões de carbono. A empresa por trás da tecnologia, a Norsepower, finlandesa, diz que este é o primeiro sistema de retrofit de energia eólica num petroleiro [14].

Cabe destacar os grandes avanços na aplicabilidade dos ventos ou da energia eólica na propulsão de navios. A energia eólica, com a instalação de velas de rotores, gera energia limpa e renovável como fonte auxiliar de propulsão, trazendo mais sustentabilidade ao setor naval em um futuro próximo. Grandes avanços na redução de consumo de combustível são atingidos, também, graças aos sistemas de recuperação de calor mais eficientes, tipos de pintura, e até profundas mudanças no design dos cascos dos navios, todas gerando menos emissões de gases de efeito estufa na atmosfera.

Grande expansão haverá com a propulsão de navios por GNL (Gás Natural Liquefeito). Embarcações que utilizam este combustível fóssil, um dos mais limpos, já são uma realidade e sua aplicabilidade vem aumentando ano após ano. O uso do GNL proporciona não somente uma redução de custos ao armador, principalmente relativos à manutenção, mas principalmente o ganho ambiental. Em comparação com os motores tradicionais, representa uma redução de 99% na emissão de dióxido de enxofre, 85% de dióxido de nitrogênio e 20% de dióxido de carbono. Os avanços na substituição do óleo pesado pelo GNL na propulsão de navios permitirá alcançar a meta da Organização Marítima Internacional (IMO) de redução de 40% na emissão de gases causadores de efeito estufa até 2050 [15].

Uma das mais sustentáveis tecnologias em estudo é a de cargueiros sem tanques de lastro que visam proporcionar a estabilidade dos navios evitando a descarga da água salgada de lastro que ao esvaziá-lo podem acarretar sérios impactos ambientais devido à inserção de microrganismos não-nativos, como, por exemplo, surtos de cólera e a propagação do mexilhão-dourado, que causa sérios problemas de incrustação em embarcações, tubulações e até hidrelétricas. Os regulamentos para descarte de tais águas vêm se tornando cada vez mais restritivos e, em um horizonte de mudanças, embarcações que utilizam tanques de lastro serão penalizados. Cabe observar que os navios utilizam atualmente água nos tanques de lastro para manter a estabilidade, segurança e eficiência operacional, especialmente quando o navio não está carregado. A mudança nos cargueiros sem tanques de lastro consiste na substituição dos tanques de lastro por “tubos” longitudinais estruturais, com admissão na proa e descarga na popa, que criam um fluxo constante de água salgada local e promovem a pressão necessária para gerar a estabilidade do navio, de acordo com a carga embarcada. A eventual implementação de tal tecnologia na construção naval poderá trazer impactos positivos para o meio ambiente e para o custo operacional da embarcação, uma vez que não serão necessárias uma série de medidas e equipamentos que hoje são utilizados para mitigar os riscos de despejo de microrganismos em outras áreas [15].

REFERÊNCIAS

1. MARINA IMPERIAL. Embarcação: Tudo o que você precisa saber! Disponível no website <https://marinaimperial.com.br/tudo-sobre-embarcacao/#:~:text=Conhe%C3%A7a%20a%20hist%C3%B3ria%20das%20Embarca%C3%A7%C3%B5es,-Desde%20os%20tempos&text=No%20in%C3%ADcio%20eram%20canoas%20feitas,%C3%A0%20130%20mil%20anos%20atr%C3%A1s>.

2. MESQUITA, João Lara. Egípcios e a navegação, potência marítima ao tempo dos faraós. Disponível no website <https://marsemfim.com.br/egipcios-e-a-navegacao/#:~:text=Os%20antigos%20eg%C3%ADpcios%20e%20a,pir%C3%A2mides)%2C%20prociss%C3%B5es%20e%20viagens>, 2017.

3. UFMG –Observatório Astronômico. Barco a vela: Um pouco de história…Disponível no website <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

4. TREINAMENTO24. Como foi a evolução das embarcações? Disponível no website <https://treinamento24.com/library/lecture/read/182223-como-foi-a-evolucao-das-embarcacoes>.

5. SITES.GOOGLE. Evolução dos Meios de Transporte 2. Disponível no website <https://sites.google.com/site/andandonofuturo/evolucao-dos-meios-de-tra>.

6. SANTOS, Sílvio. A Navegação a Vapor. Disponível no website <https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/85995-a-navegacao-a-vapor>, 2015.

7. WIKIPEDIA. Transatlântico. Disponível no website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Transatl%C3%A2ntico#:~:text=Um%20transatl%C3%A2ntico%20%C3%A9%20um%20navio,transatl%C3%A2nticas%20come%C3%A7aram%20no%20s%C3%A9culo%20XIX>.

8. WIKIPEDIA. Navio de guerra. Disponível no website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio_de_guerra#:~:text=Um%20navio%20de%20guerra%20ou,for%C3%A7as%20armadas%20de%20um%20pa%C3%ADs>.

9. WIKIPEDIA. Submarino. Disponível no website <https://pt.wikipedia.org/wiki/Submarino>.

10. INFOESCOLA. Porta-aviões. Disponível no website <https://www.infoescola.com/curiosidades/porta-avioes/>.

11. DIÁRIO DO PORTO. Navegação 4.0 é o futuro da marinha comercial. Disponível no website <https://diariodoporto.com.br/navegacao-4-0-e-o-futuro-da-marinha-comercial/#:~:text=Depois%20dos%20carros%2C%20chegou%20a,futuro%20da%20Marinha%20Mercante%20mundial&text=Compartilhe%20essa%20not%C3%ADcia%3A,Janeiro%20(CTN%2DRJ)>, 2021.

12. MESQUITA, João Lara. Navios movidos a novas tecnologias, conheça algumas. Disponível no website <https://marsemfim.com.br/navios-movidos-a-novas-tecnologias-conheca-algumas/>, 2021.

13. PEREIRA, Adilson. Primeiro navio de carga elétrico sem tripulação começa sua viagem inaugural este ano. Disponível no website <https://www.maistecnologia.com/primeiro-navio-de-carga-eletrico-sem-tripulacao-comeca-sua-viagem-inaugural-este-ano/>, 2021.

14. MESQUITA, João Lara. Navios, carros e aviões. Quem polui mais? Disponível no website <https://marsemfim.com.br/poluicao-navios-carros-e-avioes/#:~:text=Polui%C3%A7%C3%A3o%3A%20a%20emiss%C3%A3o%20de%20CO2,como%20376%20milh%C3%B5es%20de%20carros!>.

15. PORTOSENAVIOS. Green shipping: o futuro da navegação. Disponível no website <https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/green-shipping-o-futuro-da-navegacao>.

16. RADFAHRER, Luli. Navios do futuro se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Disponível no website <https://jornal.usp.br/radio-usp/navios-do-futuro-se-beneficiarao-de-tecnologias-cada-vez-mais-sofisticadas/>, 2019.

17. HISTÓRIA DE TUDO. Submarino. Disponível no website <https://www.historiadetudo.com/submarino>.

18. UFMG – O OBSERVATÓRIO ASTRONÔMICO FREI ROSÁRIO. Velejando contra o vento: A Física do barco à vela. Disponível no website <http://xingu.fisica.ufmg.br:8087/oap/public/pas2401.htm>.

19. MESQUITA, João Lara. China potência marítima do século XV. Disponível no website <https://marsemfim.com.br/china-potencia-maritima/>. 1 de maio de 2018.

20. BRASIL ESCOLA. Grandes Navegações. Disponível no website <https://brasilescola.uol.com.br/historiab/grandes-navegacoes.htm>.

* Fernando Alcoforado, 82, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) e A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021). 

Fernando Alcoforado*

Cet article vise à démontrer que la guerre en Ukraine peut conduire à la fin de la mondialisation contemporaine et à l’avènement d’un nouvel ordre international. La récente invasion de l’Ukraine par la Russie a généré un séisme économique avec l’adoption par les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni et d’autres pays de sanctions économiques et financières sans précédent contre la Russie. Parmi les mesures figurent l’exclusion des banques russes du système Swift de transferts financiers internationaux et le gel d’une grande partie des réserves de la Banque centrale russe d’environ 630 milliards de dollars américains détenues à l’étranger. Jamais dans l’histoire de l’humanité une économie d’importance mondiale comme celle de la Russie n’a fait l’objet de sanctions économiques et financières d’une telle ampleur. Il existe un risque élevé que la Russie soit confrontée à une crise financière qui pourrait entraîner l’effondrement de ses plus grandes banques. La guerre économique et financière déclenchée par les puissances occidentales pour punir la Russie d’avoir envahi l’Ukraine vise à étouffer son système économique et financier et à faire de la Russie un paria international. Les récentes sanctions ne sont peut-être que les premiers pas vers une rupture grave et durable des liens financiers et économiques de la Russie avec le reste du monde. Les sanctions adoptées ont pour objectif politique de contraindre la Russie à négocier la fin de la guerre dans des conditions désavantageuses avec l’Ukraine.

Il s’agit cependant d’une solution inefficace car les sanctions économiques et financières ne feront pas renoncer la Russie à son intention d’imposer ses objectifs en Ukraine, à savoir le renversement du gouvernement ukrainien, l’écrasement des forces néonazies qui y existent, reconnaissance des républiques populaires de Donetsk et Louhansk et, surtout, empêcher l’adhésion de l’Ukraine à l’OTAN. Cependant, la poursuite de la guerre fera que les sanctions économiques auront un potentiel dévastateur pour l’économie russe qui pourrait également conduire le monde à la récession. Les représailles économiques et financières auront probablement des conséquences négatives pour les pays mêmes qui imposent les sanctions et pour l’économie mondiale. La guerre en Ukraine pourrait affecter la croissance de l’économie mondiale en 2022 grâce à l’impact de l’inflation, qui pourrait augmenter avec la possibilité que les prix du pétrole, du gaz naturel et d’autres matières premières montent en flèche en cas de réduction ou de suspension de leur approvisionnement par la Russie. La hausse de l’inflation pourrait amener les banques centrales du monde entier à relever les taux d’intérêt. Avec des taux d’intérêt plus élevés, l’économie mondiale a tendance à moins croître. Il y a la possibilité d’une récession mondiale ou même d’une dépression mondiale qui pourrait se produire si le conflit s’étend au-delà de la sphère restreinte de l’Ukraine et se propage à travers l’Europe et le monde.

L’adoption par les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni et d’autres pays de sanctions économiques et financières contre la Russie dans le but d’étouffer l’économie russe signale que tout pays dans le monde qui n’est pas soumis aux impositions des grandes puissances capitalistes mondiales pourraient encourir les mêmes peines que celles infligées pour la première fois de l’histoire contre la Russie. Cet épisode peut amener chaque nation à réduire ses échanges économiques et financiers avec l’extérieur et rechercher son autonomie économique pour éviter de subir les conséquences néfastes de l’action concertée des grandes puissances occidentales si le pays ne se plie pas à ses intérêts. L’autosuffisance économique est la condition pour qu’aucune nation ne soit asphyxiée par la puissance des grandes puissances occidentalescomme ce fut le cas avec la Russie. Dans ces circonstances, tous les pays chercheraient à commercer avec le reste du monde sans devenir extrêmement dépendants de l’étranger, comme c’est actuellement le cas avec le processus de mondialisation économique et financière. Cela remet en cause le processus de mondialisation contemporain amorcé dans les années 1990, qui a été adopté pour intégrer les marchés mondiaux et a reçu le soutien de la plupart des pays du monde, dont la Russie et la Chine.

La mondialisation économique et financière a été adoptée après la fin de la guerre froide au début des années 1990 pour promouvoir l’intégration des marchés mondiaux lorsqu’un consensus s’est créé au centre du capitalisme mondial selon lequel l’ouverture des marchés mondiaux pourrait conduire à une ouverture politique de Chine et de Russie qui s’aligneront plus tard sur le nouvel ordre économique mondial ou qui, à tout le moins, seront des partenaires économiques importants et ne feront rien qui puisse déstabiliser le système international. C’est dans cette optique que la Russie et la Chine ont été admises à l’OMC (Organisation mondiale du commerce). Le monde est devenu de plus en plus intégré économiquement au cours des trente dernières années, libéré des tensions géopolitiques susceptibles de mettre en péril le commerce international et la circulation des capitaux dans le monde. Cela est devenu possible grâce aux relations économiques constructives entre les grandes économies telles que les États-Unis, la Chine, l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Japon, la Russie, ainsi que les économies émergentes telles que le Brésil et l’Inde. En raison de la mondialisation économique et financière embrassée par la quasi-totalité des pays du monde, le système international des trente dernières années s’est caractérisé par l’absence d’affrontement sérieux entre les grandes puissances (États-Unis, Russie et Chine).

Cette absence d’affrontement n’a cependant pas empêché les grandes puissances militaires comme les États-Unis, la Russie et la Chine de développer des actions visant à les renforcer dans le domaine militaire. L’absence d’affrontement entre les grandes puissances militaires n’a pas empêché les différents gouvernements américains depuis 1990 de favoriser l’élargissement de l’OTAN vers les frontières de la Russie, qui a commencé avec la fin de l’Union soviétique en commençant par la mer Baltique et a traversé l’Europe centrale via l’intervention en Balkans (ex-Yougoslavie) et atteindre l’Asie centrale et le Pakistan, élargissant les frontières de l’OTAN. A la fin des années 1990, la répartition géopolitique des nouvelles bases militaires américaines ne laisse aucun doute sur l’existence d’une nouvelle « ceinture sanitaire », séparant l’Allemagne de la Russie et la Russie de la Chine. Le bombardement de la Serbie en ex-Yougoslavie en 1999 a bien montré combien la stratégie de siège organisée par les États-Unis et leurs alliés, à travers l’avancée programmée de l’OTAN et de l’Union européenne dans les zones anciennement contrôlées par l’Union soviétique, pouvait représenter un danger pour la souveraineté russe. L’arrivée de Vladimir Poutine au pouvoir en Russie en 2000 va radicalement changer ce scénario géopolitique jusque-là très défavorable aux Russes, car elle marque le début du redressement géopolitique de la Russie, dont la position avait été fortement fragilisée sous le gouvernement Eltsine dans le Années 1990. Poutine considérait que la Chine pouvait l’aider dans sa résistance aux ambitions géopolitiques américaines en Europe de l’Est, dans le Caucase ou en Asie centrale. L’Organisation de coopération de Shanghai (OCS) a été créée en 2001 pour établir une alliance militaire entre la Russie et la Chine.

Pour arrêter la montée de la Chine en tant que puissance hégémonique de la planète, la stratégie militaire américaine est centrée sur la région Asie-Pacifique. En tant qu’allié des États-Unis, le Japon collabore à la stratégie américaine d’« encerclement » de la Chine en renforçant sa puissance militaire. Un autre objectif de la stratégie militaire américaine est également de faire pression sur l’alliance de la Russie avec la Chine en développant les actions de l’OTAN en Europe et en renforçant ses bases militaires au Japon, en Corée du Sud et à Diego Garcia et de la flotte du Pacifique. Pour faire face à cette situation, la Chine a adopté 6 stratégies : 1) atteindre des niveaux élevés de croissance économique pour surpasser les États-Unis ; 2) augmenter continuellement sa part du commerce international pour le diriger; 3) dépouiller les États-Unis de leur leadership économique et militaire en Asie, ce qui signifie frapper le cœur de la puissance américaine dans la région ; 4) empêcher l’Inde de devenir un pôle d’attraction économique autonome en Asie, éventuellement en alignement avec les États-Unis ; 5) devenir une puissance essentielle pour la paix dans le golfe Persique entre les Perses (l’Iran) et les Arabes (en particulier l’Arabie Saoudite) avec le déclin de l’influence américaine dans cette région ; et 6) renforcer l’alliance économique et militaire avec la Russie.

Pour assurer la progression de la mondialisation économique et financière amorcée dans les années 1990, le gouvernement des États-Unis a cherché à maintenir une coexistence constructive avec la Chine et la Russie dans le domaine économique depuis 1990, sans pour autant abandonner sa vocation de se maintenir comme une puissance hégémonique, d’un point de vue économique et militaire, durant tous les gouvernements, adoptant le comportement habituel d’une puissance dominante qui est de tenter de contenir, d’affaiblir économiquement ou tout simplement de détruire tout autre acteur susceptible de la défier en l’avenir, comme c’est le cas de la Chine et aussi de la Russie. C’est la position que les États-Unis ont adoptée au cours des cent dernières années pour faire face à leurs ennemis. C’est cette attitude qui a guidé l’action du pays tout au long du XXe siècle. Tout au long de cette période, le gouvernement américain a adopté l’attitude habituelle des puissances hégémoniques, sapant ses concurrents avant qu’ils ne puissent le menacer. C’est aussi sa position envers la Russie dans l’affaire de l’invasion de l’Ukraine et envers la Chine dans le déclenchement d’une guerre commerciale et la promotion du siège des deux pays d’un point de vue militaire.

Les actions des grandes puissances capitalistes occidentales menées par les États-Unis pendant la guerre en Ukraine pourraient mettre fin à l’ordre international inauguré en 1990 après la fin de l’Union soviétique et qu’il y ait le début d’une nouvelle ère des relations internationales dont la configuration se concrétisera encore dans les années à venir. L’inquiétude concernant la fin d’une époque a été exprimée par le Secrétaire général de l’ONU, António Guterres, le 24 septembre 2019, dans un rapport présenté à l’Assemblée générale des Nations Unies, lorsqu’il a écrit qu’il craignait « la possibilité d’une fracture majeure : le monde se divisant en deux, les deux plus grandes économies du monde créant deux mondes distincts et concurrents, chacun avec sa propre monnaie dominante, ses règles commerciales et financières, ses propres capacités Internet et d’intelligence artificielle, et ses propres stratégies géopolitiques et militaires du somme nulle”. Il est très possible que la guerre en Ukraine ouvre la voie à une fracture dans le système international actuel qui fonctionne de manière chaotique depuis longtemps et que deux systèmes existent : l’un sous la direction des États-Unis et l’autre sous la leadership de la Chine et de la Russie. Les gouvernements, les entreprises et les citoyens du monde entier doivent se préparer à ce scénario qui peut survenir avec la fracture du système international actuellement affaibli. Dans ce scénario, nous vivrions dans un monde bipolaire semblable à celui qui a existé de 1945 à 1990 pendant la guerre froide lorsque les systèmes capitaliste sous la direction des États-Unis et socialiste sous la direction de l’Union soviétique ont coexisté. La fracture du système international mettra fin à la mondialisation actuelle inaugurée dans les années 1990 et ce sera le début d’une nouvelle ère avec deux systèmes économiques dirigés respectivement par les États-Unis et la Chine.

Cette fracture du système international actuel va accélérer la fin du système financier international mené par le dollar américain qui a longtemps pointé la perte accélérée de confiance dans cette monnaie. La perte de confiance dans le dollar se manifeste par le fait que les banques centrales du monde entier excluent depuis un certain temps la devise américaine de leurs réserves et qu’elle n’est plus utilisée dans de nombreuses transactions commerciales dans le monde. Cette perte de confiance résulte du fait que le système monétaire basé sur le papier-monnaie émis librement et sans garantie par les gouvernements du monde entier, comme c’est le cas des États-Unis, est quelque chose d’intrinsèquement instable dont les conséquences inévitables de ce processus sont une croissance économique artificielle et les mauvais investissements que génère une telle croissance, et, enfin, les dépressions économiques. Le système financier international actuel s’effondrera avec l’effondrement probable du dollar,  tandis que les banques et la monnaie sont menacées dans leur existence. Il convient de noter que l’effondrement du dollar en tant que monnaie de réserve mondiale est également motivé par la possibilité d’éclatement de la bulle de la dette publique américaine, qui atteindra 140 % du PIB d’ici 2024. La fin des banques est proche car la technologie met en échec le marché bancaire, étant donné qu’aujourd’hui, les gens sont beaucoup plus préoccupés par la possibilité de payer n’importe quoi avec une carte de crédit ou de débit, sans avoir à retirer de l’argent à la banque. Cela rend les banques inutiles. L’argent, au sens traditionnel, est mort il y a deux décennies, éclipsé par une économie d’échange numérisée. La mort du chèque, de la monnaie papier ou métallique et de la carte de crédit et de débit s’accélère et est remplacée par les paiements numériques.

Des pays comme le Brésil, qui ont adhéré à la mondialisation néolibérale depuis 1990, ont accumulé plus de pertes que de gains car les inégalités sociales se sont accrues, le pays s’est désindustrialisé et a connu jusqu’à présent une faible croissance économique. Les graves problèmes économiques et sociaux que connaît actuellement le Brésil et la perspective de la fin de la mondialisation contemporaine indiquent la nécessité pour le Brésil d’abandonner le modèle économique néolibéral qu’il a adopté depuis 1990 et de le remplacer par un modèle économique national développementaliste qui accorderait la priorité au développement du marché intérieur et des forces productives capables de promouvoir son autosuffisance économique. En outre, le Brésil doit établir la place qu’il entend occuper sur la nouvelle carte des relations internationales. Pour cela, il est nécessaire de préparer un plan de développement stratégique à long terme.

* Fernando Alcoforado, 82, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et développement régional pour l’Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les domaines de la planification stratégique, planification d’entreprise, planification régionale et planification énergétique, il est l’auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) et A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).

Fernando Alcoforado*

This article aims to demonstrate that the war in Ukraine can lead to the end of contemporary globalization and the advent of a new international order. Russia’s recent invasion of Ukraine has generated an economic earthquake with the adoption by the United States, European Union, United Kingdom and other countries of unprecedented economic and financial sanctions against Russia. Among the measures are the exclusion of Russian banks from the Swift system of international financial transfers and the freezing of much of the Russian Central Bank’s reserves of around US$ 630 billion held abroad. Never in the history of humanity has an economy of worldwide importance like Russia’s been the target of economic and financial sanctions of this level. There is a high risk that Russia will face a financial crisis that could bring its biggest banks to collapse. The economic and financial war unleashed by Western powers to punish Russia for invading Ukraine is aimed at stifling its economic and financial system and turning Russia into an international pariah. The recent sanctions may be just the first steps towards a severe and lasting severing of Russia’s financial and economic ties with the rest of the world. The sanctions adopted have the political objective of forcing Russia to negotiate an end to the war on disadvantageous terms with Ukraine.

It is, however, an innocuous solution because the economic and financial sanctions will not make Russia abandon its intention to impose its objectives in Ukraine, that is, the overthrow of the Ukrainian government, the crushing of the neo-Nazi forces existing there, recognition of the people’s republics of Donetsk and Luhansk and, above all, preventing Ukraine from joining NATO. However, the continuation of the war will cause economic sanctions to have devastating potential for Russia’s economy that could also lead the world into recession. Economic and financial retaliation is likely to have negative consequences for the very countries that are imposing the sanctions and for the global economy. The war in Ukraine could affect the growth of the world economy in 2022 thanks to the impact of inflation, which could rise with the possibility that the prices of oil, natural gas and other commodities will skyrocket if there is a reduction or suspension of their supply by Russia. Rising inflation could cause central banks around the world to raise interest rates. With higher interest rates, the global economy tends to grow less. There is the possibility of a global recession or even global depression that could occur if the conflict spreads beyond the restricted sphere of Ukraine and spreads across Europe and the world.

The adoption by the United States, the European Union, the United Kingdom and other countries of economic and financial sanctions against Russia in an attempt to stifle the Russian economy signals that any country in the world that does not accept the impositions of the great world capitalist powers could incur the same penalties as those inflicted for the first time in history against Russia. This episode can lead each nation to reduce its economic and financial exchanges with the outside and seek its economic autonomy to avoid suffering the harmful consequences of the concerted action of the great Western powers if the country does not bend to its interests. Economic self-sufficiency is the condition for no nation to be asphyxiated by the power of the great Western powers, as was the case with Russia. Under these circumstances, all countries would seek to trade with the rest of the world without becoming extremely dependent on foreign countries, as is currently the case with the process of economic and financial globalization. This calls into question the contemporary globalization process that began in the 1990s, which was adopted to integrate world markets and received the support of most countries in the world, including Russia and China.

Economic and financial globalization was adopted after the end of the Cold War in the early 1990s to promote the integration of world markets when a consensus was created at the heart of world capitalism that opening up world markets could lead to political opening of Russia and China that would later align themselves with the new world economic order or that, at the very least, would be important economic partners and would not do anything that could destabilize the international system. It was with this perspective that Russia and China were admitted to the WTO (World Trade Organization). The world has become increasingly economically integrated over the last thirty years, free from geopolitical tensions capable of jeopardizing international trade and the flow of capital in the world. This has become possible thanks to the constructive economic relationship between major economies such as the United States, China, the European Union, the United Kingdom, Japan, Russia, as well as emerging economies such as Brazil and India. Due to the economic and financial globalization embraced by almost all the countries of the world, the international system of the last thirty years has been characterized by the absence of serious confrontation between the great powers (United States, Russia and China).

This absence of confrontation did not, however, prevent the great military powers such as the United States, Russia and China from developing actions aimed at strengthening them in the military field. The absence of confrontation between the great military powers did not prevent the various USA governments since 1990 from promoting the expansion of NATO towards Russia’s borders, which began with the end of the Soviet Union starting with the Baltic Sea and crossed Central Europe via intervention in the Balkans (ex-Yugoslavia) and reaching Central Asia and Pakistan, expanding the borders of NATO. At the end of the 1990s, the geopolitical distribution of the new USA military bases leaves no doubt about the existence of a new “sanitary belt”, separating Germany from Russia and Russia from China. The bombing of Serbia in the former Yugoslavia in 1999 clearly showed how much the siege strategy organized by the United States and its allies, through the programmed advance of NATO and the European Union in the areas formerly controlled by the Soviet Union, could represent a danger for the sovereignty of Russia. The arrival of Vladimir Putin to power in Russia in 2000 would radically change this geopolitical scenario, until then very unfavorable for the Russians, because it marked the beginning of the geopolitical recovery of Russia, whose position had been greatly weakened during the Yeltsin government in the 1990s. Putin considered that China could help in its resistance to USA geopolitical ambitions in Eastern Europe, the Caucasus or Central Asia. The Shanghai Cooperation Organization (SCO) was created in 2001 to establish an alliance between Russia and China in military terms.

To stop the rise of China as the hegemonic power of the planet, the USA military strategy is centered on the Asia-Pacific region. As an ally of the United States, Japan collaborates with the American strategy of “encircling” China, strengthening its military power. Another objective of the USA military strategy is also to pressure Russia’s alliance with China by developing NATO’s actions in Europe and by strengthening its military bases in Japan, South Korea and Diego Garcia and the Pacific Fleet. To deal with this situation, China has adopted 6 strategies: 1) achieve high levels of economic growth to surpass the United States; 2) continually raise its share of international trade to lead it; 3) stripping the US of economic and military leadership in Asia, which means hitting the core of USA power in the region; 4) prevent India from becoming an autonomous pole of economic attraction in Asia, possibly in alignment with the United States; 5) become an essential power for peace in the Persian Gulf between Persians (Iran) and Arabs (particularly Saudi Arabia) with the decline of US influence in this region; and, 6) to strengthen the economic and military alliance with Russia.

To ensure the progress of economic and financial globalization that began in the 1990s, the United States government has sought to maintain a constructive coexistence with China and Russia in the economic field since 1990, without, however, abandoning its purpose of maintaining itself as a hegemonic power, from an economic and military point of view, during all the governments, adopting the usual behavior of a dominant power that is to try to contain, economically weaken or simply destroy any other actor with the potential to challenge it in the future, as is the case of China and also of Russia. This has been the stance the United States has taken for the past hundred years to deal with its enemies. It was this attitude that guided the USA’s actions throughout the 20th century. Throughout this period, the USA government adopted the standard attitude of hegemonic powers, undermining its competitors before they could threaten it. This is also its stance towards Russia in the matter of the invasion of Ukraine and towards China in triggering a trade war and promoting the siege of both countries from a military point of view.

The actions of the great Western capitalist powers led by the United States during the war in Ukraine could bring the international order, which was inaugurated in 1990 after the end of the Soviet Union, to an end and happen the beginning of a new era in international relations whose configuration will still be materialized in the coming years. Concern about the end of an era was expressed by the UN Secretary-General, Antonio Guterres, on September 24, 2019, in a report presented to the United Nations General Assembly, when he wrote that he feared “the possibility of a major fracture: the world splitting in two, with the two largest economies in the world creating two separate and competing worlds, each with its own dominant currency, trade and financial rules, its own internet and artificial intelligence capabilities, and its own geopolitical and military strategies of zero sum”. It is very possible that the war in Ukraine will pave the way for a fracture in the current international system that has been working chaotically for a long time and that two systems will exist: one under the leadership of the United States and the other under the leadership of China and Russia. Governments, companies and citizens around the world need to prepare for this scenario that can arise with the fracture of the current weakened international system. In this scenario, we would live in a bipolar world similar to the one that existed from 1945 to 1990 during the Cold War when capitalist system under the leadership of the United States and socialist system under the leadership of the Soviet Union coexisted. The fracture of the international system will bring to an end the current globalization inaugurated in the 1990s and there will be the beginning of a new era with two economic systems led, respectively, by the United States and China.

This fracture of the current international system will accelerate the end of the international financial system led by the USA dollar that has long pointed to the accelerated loss of confidence in this currency. The loss of confidence in the dollar is manifested in the fact that central banks around the world have been excluding the USA currency from their reserves for some time and it is no longer used in many commercial transactions in the world. This loss of confidence results from the fact that the monetary system based on paper money issued freely and without collateral by governments around the world, as is the case of the United States, is something inherently unstable whose inevitable consequences of this process are artificial economic growth and the bad investments that such growth generates, and, finally, the economic depressions. The current international financial system will crumble with the likely collapse of the dollar, while banks and money are threatened in their existence. It should be noted that the collapse of the dollar as the world’s reserve currency is also driven by the possibility of the USA public debt bubble bursting, which will reach 140% of GDP by 2024. The end of the banks is near because technology is putting in check the banking market, given that, today, people are much more concerned with the possibility of paying anything with a credit or debit card, without having to withdraw money from the bank. This is making banks unnecessary. Money, in the traditional sense, died two decades ago, eclipsed by a digitized exchange economy. The death of the check, paper or metal money and the credit and debit card is accelerating which are being replaced by digital payments.

Countries like Brazil, which adhered to neoliberal globalization since 1990, have accumulated more losses than gains because social inequalities have increased, the country has deindustrialized and had poor economic growth to date. The serious economic and social problems experienced by Brazil at the moment and the prospect that the end of contemporary globalization will occur indicate the need for Brazil to abandon the neoliberal economic model that it has adopted since 1990 and replace it with a national developmental economic model that would prioritize the development of the internal market and of the productive forces capable of promoting its economic self-sufficiency. Furthermore, Brazil needs to establish the place it intends to occupy on the new map of international relations. Therefore, it is necessary to prepare a long-term strategic development plan.

* Fernando Alcoforado, 82, awarded the medal of Engineering Merit of the CONFEA / CREA System, member of the Bahia Academy of Education, engineer and doctor in Territorial Planning and Regional Development by the University of Barcelona, university professor and consultant in the areas of strategic planning, business planning, regional planning and planning of energy systems, is author of the books Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) and A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021) .

Fernando Alcoforado*

Este artigo tem por objetivo demonstrar que a guerra na Ucrânia pode levar ao fim da globalização contemporânea e ao advento de uma nova ordem internacional. A invasão recente da Ucrânia pela Rússia gerou um terremoto econômico com a adoção pelos Estados Unidos, União Europeia, Reino Unido e outros países de sanções econômicas e financeiras contra a Rússia sem precedentes. Entre as medidas estão a exclusão de bancos russos do sistema Swift de transferências financeiras internacionais e o congelamento de boa parte das reservas do Banco Central da Rússia da ordem de US$ 630 bilhões mantidas no exterior. Nunca na história da humanidade uma economia com a importância mundial como a da Rússia foi alvo de sanções econômicas e financeiras desse nível. Há um alto risco de a Rússia enfrentar uma crise financeira que pode levar seus maiores bancos ao colapso. A guerra econômica e financeira desencadeada pelas potências ocidentais para punir a Rússia pela invasão da Ucrânia visa asfixiar seu sistema econômico e financeiro e transformar a Rússia em um pária internacional. As sanções recentes podem ser apenas os primeiros passos para um corte severo e duradouro dos laços financeiros e econômicos da Rússia com o resto do mundo. As sanções adotadas têm o objetivo político de forçar a Rússia a negociar o fim da guerra em condições desvantajosas com a Ucrânia.

Trata-se, entretanto, de uma solução inócua porque as sanções econômicas e financeiras não farão a Rússia abandonar seu propósito de fazer com que seus objetivos se imponham na Ucrânia, isto é, a derrubada do governo ucraniano, o esmagamento das forças neonazistas lá existentes, o reconhecimento das repúblicas populares de Donetsk e Luhansk e, sobretudo, impedir que a Ucrânia se incorpore à OTAN. No entanto, a continuidade da guerra fará com que as sanções econômicas tenham potencial devastador para a economia da Rússia que podem levar, também, o mundo à recessão. Retaliações econômicas e financeiras devem ter consequências negativas para os próprios países que estão impondo as sanções e à economia global. A guerra na Ucrânia pode afetar o crescimento da economia mundial em 2022 graças ao impacto da inflação que poderá se elevar com a possibilidade de os preços do petróleo, gás natural e outras commodities crescerem vertiginosamente se houver a redução ou suspensão de seu suprimento pela Rússia. O aumento da inflação pode fazer com que os bancos centrais de todo o mundo elevem as taxas de juros. Com juros mais altos, a economia global tende a crescer menos. Há a possibilidade de uma recessão global ou mesmo depressão global que poderá ocorrer caso o conflito se generalize deixando a esfera restrita da Ucrânia e se espraiando pela Europa e pelo mundo.

A adoção pelos Estados Unidos, União Europeia, Reino Unido e outros países de sanções econômicas e financeiras contra a Rússia com o propósito de asfixiar a economia russa sinaliza no sentido de que qualquer país do mundo que não se subordine às imposições das grandes potências capitalistas mundiais poderá sofrer as mesmas penalidades como as realizadas pela primeira vez na história contra a Rússia. Este episódio pode fazer com que cada nação reduza seu intercâmbio econômico e financeiro com o exterior e busque sua autossuficiência econômica para evitar que sofra as maléficas consequências da ação concertada das grandes potências ocidentais se o país não se dobrar a seus interesses. A autossuficiência econômica é a condição para que nenhuma nação seja asfixiada pelo poder das grandes potências ocidentais como ocorreu com a Rússia. Nessas circunstâncias, todos os países buscariam realizar o intercâmbio comercial com o resto do mundo sem se tornarem extremamente dependentes do exterior como ocorre atualmente com o processo de globalização econômica e financeira. Isto coloca em xeque o processo de globalização contemporânea inaugurado na década de 1990 que foi adotado para integrar os mercados mundiais e recebeu a adesão da maioria dos países do mundo, inclusive da Rússia e da China.   

A globalização econômica e financeira foi adotada após o fim da Guerra Fria no início da década de 1990 visando promover a integração dos mercados mundiais quando foi criado um consenso no centro do capitalismo mundial de que a abertura dos mercados mundiais poderia levar a uma abertura política da Rússia e da China que, mais tarde, se alinhariam à nova ordem econômica mundial ou que, pelo menos, seriam parceiros econômicos importantes e não fariam nada que pudesse desestabilizar o sistema internacional. Foi com que esta perspectiva que Rússia e China foram admitidos na OMC (Organização Mundial do Comércio). O mundo se tornou cada vez mais integrado economicamente ao longo dos últimos trinta anos, livre de tensões geopolíticas capazes de comprometer o comércio internacional e o fluxo de capitais no mundo. Isto se tornou possível graças ao relacionamento econômico construtivo entre as principais economias como as dos Estados Unidos, da China, da União Europeia, do Reino Unido, do Japão, da Rússia, além de emergentes como Brasil e Índia. Devido à globalização econômica e financeira abraçada pela quase totalidade dos países do mundo, o sistema internacional dos últimos trinta anos se caracterizou pela ausência de confrontação séria entre as grandes potências (Estados Unidos, Rússia e China).    

Esta ausência de confrontação não impediu, entretanto, que as grandes potências militares como os Estados Unidos, Rússia e China desenvolvessem ações visando seus fortalecimentos no campo militar. A ausência de confrontação entre as grandes potências militares não impediu que os diversos governos dos Estados Unidos desde 1990 promovessem a expansão da OTAN rumo às fronteiras da Rússia que teve início com o fim da União Soviética começando pelo Mar Báltico e atravessou a Europa Central passando pela intervenção nos Bálcãs (ex- Iugoslávia) e chegando até a Ásia Central e o Paquistão, ampliando as fronteiras da OTAN. Ao terminar a década de 1990, a distribuição geopolítica das novas bases militares norte-americanas não deixa dúvidas sobre a existência de um novo “cinturão sanitário‟, separando a Alemanha da Rússia e a Rússia da China. O bombardeio da Sérvia na ex-Iugoslávia em 1999 mostrou de forma nítida o quanto a estratégia de cerco organizada pelos Estados Unidos e seus aliados, através do avanço programado da OTAN e da União Europeia nas zonas antigamente controladas pela União Soviética, podia representar um perigo para a soberania da Rússia. A chegada de Vladimir Putin ao poder em 2000 na Rússia iria modificar radicalmente esse quadro geopolítico, até então muito desfavorável para os russos, porque marcou o início da recuperação geopolítica da Rússia, cuja posição tinha sido muito enfraquecida durante o governo Ieltsin na década de 1990. Putin considerou que a China poderia ajudá-la na sua resistência às ambições geopolíticas dos Estados Unidos tanto na Europa Oriental, quanto no Cáucaso ou na Ásia Central. A Organização da Cooperação de Xangai (Shanghai Cooperation Organization – SCO) foi criada em 2001 para estabelecer uma aliança entre a Rússia e a China em termos militares.

Para barrar a ascensão da China como potência hegemônica do planeta, a estratégia militar norte-americana está centrada na região Ásia-Pacífico. Como aliado dos Estados Unidos, o Japão colabora com a estratégia norte-americana de “cerco” da China reforçando seu poder militar. Outro objetivo da estratégia militar norte-americana é tambem pressionar a aliança da Rússia com a China desenvolvendo as ações da Otan na Europa e com o reforço de suas bases militares no Japão, Coréia do Sul e Diego Garcia e da Frota do Pacífico. Para lidar com esta situação, a China adotou 6 estratégias: 1) alcançar níveis elevados de crescimento econômico para ultrapassar os Estados Unidos; 2) elevar continuamente sua participação no comércio internacional para liderá-lo; 3) retirar dos Estados Unidos a liderança econômica e militar na Ásia, o que significa atingir o cerne do poder norte-americano na região; 4) impedir a Índia de se constituir como polo autônomo de atração econômica na Ásia, possivelmente em alinhamento com os Estados Unidos; 5) tornar-se potência imprescindível para a paz no golfo Pérsico entre persas (Irã) e árabes (particularmente a Arábia Saudita) com o declínio da influência dos Estados Unidos nesta região; e, 6) reforçar a aliança econômica e militar com a Rússia.  

Para assegurar o progresso da globalização econômica e financeira iniciada na década de 1990, o governo dos Estados Unidos procurou manter uma convivência construtiva com a China e a Rússia no campo econômico desde 1990, sem abandonar, entretanto, seu propósito de se manter como potência hegemônica, do ponto de vista econômico e militar, durante todos os governos adotando o comportamento habitual de uma potência dominante que é a de tentar conter, enfraquecer economicamente ou simplesmente destruir qualquer outro ator com potencial para desafiá-la no futuro, como é o caso da China e, também, da Rússia. Esta tem sido a postura dos Estados Unidos adotada nos últimos cem anos para lidar com seus inimigos. Foi esta postura que guiou as ações deste país durante todo o século XX. Em todo este período, o governo dos Estados Unidos adotou a atitude padrão das potências hegemônicas, minando seus concorrentes antes que eles pudessem ameaçá-la. Esta é, também, sua postura para com a Rússia na questão da invasão da Ucrânia e com relação à China ao desencadear uma guerra comercial e promover o cerco de ambos os países do ponto de vista militar.

As ações das grandes potências capitalistas ocidentais lideradas pelos Estados Unidos durante a guerra na Ucrânia podem fazer com que chegue ao fim a ordem internacional que foi inaugurada em 1990 após o fim da União Soviética e acontecer o início de uma nova era nas relações internacionais cuja configuração ainda será materializada nos próximos anos. A preocupação com o fim de uma era foi expressa pelo secretário-geral da ONU, Antonio Guterres, em 24 de setembro de 2019, em relatório apresentado na Assembleia Geral das Nações Unidas, quando escreveu que temia “a possibilidade de uma grande fratura: o mundo se dividindo em dois, com as duas maiores economias do mundo criando dois mundos separados e concorrentes, cada um com sua própria moeda dominante, regras comerciais e financeiras, suas próprias capacidades de internet e inteligência artificial e suas próprias estratégias geopolíticas e militares de soma zero”. É muito possível que a guerra na Ucrânia abra caminho para uma fratura no sistema internacional atual que funciona caoticamente há muito tempo e passe a existir dois sistemas: um sob a liderança dos Estados Unidos e outro sob a liderança da China e da Rússia. Governos, empresas e os cidadãos de todo o mundo precisam se preparar para este cenário que pode surgir com a fratura do debilitado sistema internacional atual. Neste cenário, passaríamos a conviver em um mundo bipolar similar ao que existiu de 1945 a 1990 durante a Guerra Fria quando coexistiram os sistemas capitalista sob a liderança dos Estados Unidos e socialista sob a liderança da União Soviética. A fratura do sistema internacional fará com que chegue ao fim a globalização atual inaugurada na década de 1990 e haja o início de uma nova era com dois sistemas econômicos liderados, respectivamente, pelos Estados Unidos e pela China. 

Esta fratura do sistema internacional atual irá acelerar o fim do sistema financeiro internacional liderado pelo dólar norte-americano que há bastante tempo aponta para a perda acelerada da confiança nesta moeda. A perda de confiança no dólar se manifesta no fato de os bancos centrais de todo o mundo estarem excluindo há algum tempo a moeda norte-americana das suas reservas e ela já não é mais utilizada em muitas transações comerciais no mundo. Esta perda de confiança resulta do fato do sistema monetário baseado em papel-moeda emitido livremente e sem lastro pelos governos em todo o mundo, como é o caso dos Estados Unidos, é algo inerentemente instável cujas inevitáveis consequências desse processo são o crescimento econômico artificial e os maus investimentos que tal crescimento gera, e, finalmente, as depressões econômicas. O sistema financeiro internacional atual se desmoronará com o provável colapso do dólar, enquanto os bancos e o dinheiro estão com suas existências ameaçadas. Ressalte-se que o colapso do dólar como moeda de reserva mundial é impulsionado também pela possibilidade da explosão da bolha da dívida pública dos Estados Unidos que atingirá 140% do PIB até 2024. O fim dos bancos está próximo porque a tecnologia está colocando em xeque o mercado bancário, haja vista que, hoje, as pessoas se preocupam muito mais com a possibilidade de pagar qualquer coisa com um cartão de crédito ou débito, sem precisar tirar o dinheiro do banco. Isso está tornando os bancos desnecessários. O dinheiro, em sentido tradicional, morreu há duas décadas, eclipsado por uma economia de trocas digitalizadas. A morte do cheque, do dinheiro em papel ou em metal e do cartão de crédito e de débito está se acelerando os quais estão sendo substituídos por pagamentos digitais.

Países como o Brasil, que aderiram à globalização neoliberal desde 1990, acumulou mais perdas do que ganhos porque aumentou as desigualdades sociais, desindustrializou o País e teve pífio crescimento econômico até o momento atual. Os graves problemas econômicos e sociais vividos pelo Brasil no momento e a perspectiva de que venha a ocorrer o fim da globalização contemporânea indicam a necessidade de o Brasil abandonar o modelo econômico neoliberal que adotou desde 1990 e substituí-lo pelo modelo econômico nacional desenvolvimentista que priorizaria o desenvolvimento do mercado interno e das forças produtivas capazes de promover sua autossuficiência econômica. Além disso, o Brasil precisa estabelecer o lugar que pretende ocupar no novo mapa das relações internacionais. Para tanto, é preciso elaborar um plano estratégico de desenvolvimento de longo prazo.

* Fernando Alcoforado, 82, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) e A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021). 

Fernando Alcoforado*

This article aims to point out what and how to do to celebrate peace in the war between Russia and Ukraine and make wars come to a definitive end on our planet, fulfilling Immanuel Kant’s dream expressed in his work “Perpetual Peace” and the dream of all lovers of peace to perpetuate it in the world we live in. The war between Russia and Ukraine will only end if its causes are eliminated. There are two causes of the war: 1) the expansion of NATO, a western military alliance, towards the borders of Russia, promoting the siege of this country; and, 2) the desire of the government of Ukraine to join NATO that would complete the siege of Russia making this country vulnerable. These were the two reasons that contributed to Russia’s invasion of Ukraine to overthrow the far-right government presided over by Volodymyr Zelenskyy and eliminate the threat of Ukraine joining NATO. Attempts to celebrate peace between the governments of Russia and Ukraine have made no progress and what is observed is an increase in the bloodbath of soldiers on both sides and of the Ukrainian civilian population, an increase in refugees and the destruction of the Ukraine’s infrastructure by Russian bombing. The celebration of peace in Ukraine did not produce any progress because the governments of the United States and Russia would have to negotiate it, because only these governments would have the capacity to eliminate the causes of the war.

There is an urgent need to conclude a peace agreement between Presidents Biden and Putin to end the war in Ukraine because the war between Russia and Ukraine could evolve into a conflict that would spread across Europe and the world, turning into a world war. If this occurs, it would pave the way for the involvement of major military powers with unforeseeable consequences with the use of nuclear weapons. Everyone needs to understand that the war in Ukraine is the scene of the dispute between Russia and the United States. On the one hand, we have the United States that wants a NATO presence in Ukraine and, on the other hand, we have Russia that does not want a NATO presence in Ukraine. The war in Ukraine will only end if Biden and Putin reach an agreement to end the conflict between Russia and the United States. The initial agreement between Biden and Putin could be for Russia to accept a ceasefire in Ukraine on the condition that the United States abandon the desire for Ukraine’s incorporation into NATO. The definitive agreement would be for Russia to end its hostilities in Ukraine by liberating that country and assuming the burden of rebuilding what was destroyed by the war on the condition that the United States and NATO abandon the Eastern European countries and commit to removing the economic and financial sanctions adopted against Russia.

The deal between Biden and Putin would be good for Ukraine, Russia, the United States, Europe and the world. Ukraine would gain from this agreement because it would end the suffering of its population, avoid military occupation by Russia, regain its sovereignty over the national territory and have the reconstruction of the country carried out by Russia. Russia would gain from this agreement because there would be the removal of the economic and financial sanctions adopted against it by the United States and its western allies, there would be the abandonment of NATO’s claim to Ukraine be one of its member countries and the commitment of the United States and NATO to abandon 14 Eastern European countries (Albania, Bulgaria, Croatia, Slovakia, Slovenia, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, North Macedonia, Montenegro, Poland, Romania and the Czech Republic). The United States would gain from the agreement because the destabilization of its world economy would no longer occur. Europe would gain from the agreement because the threat of ceasing supplies of Russian oil and natural gas and destabilizing its economies would disappear. The world would gain from the agreement because the destabilization of the world economy would no longer occur, with serious repercussions on the economies of all countries, and the threat of a new world war that would lead to the end of the human species would disappear.

For Biden and Putin to conclude this peace agreement, it is necessary that the UN, through its secretary general, come out of its passivity in the search for world peace and that China and all peace-loving countries mobilize towards its realization. To definitively ward off new risks of a new world war and to achieve perpetual peace on our planet, it would be necessary to reform the current international system, which is incapable of guaranteeing world peace. The new international system was supposed to work based on a Planetary Social Contract. The Planetary Social Contract would be the Constitution of planet Earth. For the elaboration of the Planetary Social Contract, there should be the convening of a World Constituent Assembly with the participation of representatives from all the countries of the world elected for this purpose. The Planetary Social Contract should establish the existence of a world government whose president should be elected with more than 50% of the votes of the world Parliament to be constituted.

To ensure democratic practice and governability on planet Earth, world power should be exercised by the world Parliament that, in addition to electing the President of the world government, should draft and approve international laws based on the Planetary Social Contract. The world Parliament should be composed of a determined and equal number of democratically elected representatives of each country for this purpose. The President of the World Government will only exercise the command of the World Government as long as he has the support of the majority of the parliament If, by majority of the parliament, there is a need to replace the President of the World Government this must be done. The world government must have an organizational structure capable of dealing with international relations, the military issue, the global economy, the global environment, education, health, infrastructure, science and technology, among others, to dialogue with the world parliament and the countries that make up the international system.

Parliamentarians should elect the governing body of the world Parliament, which would have an appropriate organizational structure. The World Supreme Court should be composed of high-level jurists from the world chosen by the world Parliament who would act for a determined time who would elect the President of the Court to fulfill a mandate for a determined time. The World Supreme Court should judge cases involving disputes between countries, crimes against humanity and against nature practiced by national States and by rulers in the light of the Planetary Social Contract, judge conflicts that exist between the world Government and the world Parliament and act as guardian of the Planetary Social Contract. The world Government will not have its own Armed Forces, having to rely on the support of the Armed Forces of the countries that would be summoned when necessary.

Therefore, with this system the world Parliament would successfully legislate through a democratic process. There would be no need for an entity that would act as the world’s police officer because the one who would exercise power would be the President of the world Government who would use the Armed Forces of certain countries that would be summoned when necessary. The new rule of international law would be enforced by the three constituted powers: World Government, World Parliament and World Supreme Court. The world power would rest in the world Government, the world Parliament and the world Supreme Court. World power would not corrupt and would not be corrupted because there would be surveillance by all the constituted powers. World Government, world Parliament and world Supreme Court would act as checks and balances for the efficiency and effectiveness of the international system.

These are, therefore, the measures that should be adopted in the short term to end the war in Ukraine and, in the medium and long term, to definitively end wars in the world.

* Fernando Alcoforado, 82, awarded the medal of Engineering Merit of the CONFEA / CREA System, member of the Bahia Academy of Education, engineer and doctor in Territorial Planning and Regional Development by the University of Barcelona, university professor and consultant in the areas of strategic planning, business planning, regional planning and planning of energy systems, is author of the books Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) and A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021) .

Fernando Alcoforado*

Cet article vise à indiquer quoi et comment faire pour célébrer la paix dans la guerre entre la Russie et l’Ukraine et mettre un terme définitif aux guerres sur notre planète, réalisant le rêve d’Emmanuel Kant exprimé dans son ouvrage “La paix perpétuelle” et le rêve de tous amoureux de la paix pour la perpétuer dans le monde où nous vivons. La guerre entre la Russie et l’Ukraine ne prendra fin que si ses causes sont éliminées. Il y a deux causes à la guerre : 1) l’expansion de l’OTAN, une alliance militaire occidentale, vers les frontières de la Russie, favorisant le siège de ce pays ; et, 2) le désir du gouvernement ukrainien de rejoindre l’OTAN, ce qui achèverait le siège de la Russie rendant ce pays vulnérable. Ce sont les deux raisons qui ont contribué à l’invasion de l’Ukraine par la Russie pour renverser le gouvernement d’extrême droite présidé par Volodymyr Zelensky et éliminer la menace d’une adhésion de l’Ukraine à l’OTAN. Les tentatives de célébrer la paix entre les gouvernements de la Russie et de l’Ukraine n’ont fait aucun progrès et on observe une augmentation du bain de sang des soldats des deux côtés et de la population civile ukrainienne, une augmentation des réfugiés et la destruction des infrastructures de l’Ukraine par les bombardements russes . La célébration de la paix en Ukraine n’a produit aucun progrès car les gouvernements des États-Unis et de la Russie devraient la négocier, car seuls ces gouvernements auraient la capacité d’éliminer les causes de la guerre.

Il est urgent de conclure un accord de paix entre les présidents Biden et Poutine pour mettre fin à la guerre en Ukraine, car la guerre entre la Russie et l’Ukraine pourrait évoluer en un conflit qui se propagerait à travers l’Europe et le monde, se transformant en une guerre mondiale. Si cela se produisait, cela ouvrirait la voie à l’implication de grandes puissances militaires avec des conséquences imprévisibles avec l’utilisation d’armes nucléaires. Tout le monde doit comprendre que la guerre en Ukraine est le théâtre du différend entre la Russie et les États-Unis. D’un côté, nous avons les États-Unis qui veulent une présence de l’OTAN en Ukraine, et de l’autre, nous avons la Russie qui ne veut pas de présence de l’OTAN en Ukraine. La guerre en Ukraine ne prendra fin que si Biden et Poutine parviennent à un accord pour mettre fin au conflit entre la Russie et les États-Unis. L’accord initial entre Biden et Poutine pourrait être que la Russie accepte un cessez-le-feu en Ukraine à condition que les États-Unis renoncer à l’incorporation de l’Ukraine dans l’OTAN. L’accord définitif serait que la Russie mette fin à ses hostilités en Ukraine en libérant ce pays et en assumant le fardeau de la reconstruction de ce qui a été détruit par la guerre, à condition que les États-Unis et l’OTAN abandonnent les pays d’Europe de l’Est et s’engagent à supprimer les obstacles économiques et sanctions financières adoptées contre la Russie.

L’accord entre Biden et Poutine serait bon pour l’Ukraine, la Russie, les États-Unis, l’Europe et le monde. L’Ukraine gagnerait à cet accord car il mettrait fin aux souffrances de sa population, éviterait une occupation militaire par la Russie, retrouverait sa souveraineté sur le territoire national et ferait entreprendre la reconstruction du pays par la Russie. La Russie gagnerait à cet accord parce qu’il y aurait la levée des sanctions économiques et financières à son encontre adoptées par les États-Unis et ses alliés occidentaux, il y aurait l’abandon de la revendication de l’OTAN à l’adhésion de l’Ukraine comme l’un de ses pays membres et l’engagement des États-Unis et de l’OTAN à abandonner 14 pays d’Europe de l’Est (Albanie, Bulgarie, Croatie, Slovaquie, Slovénie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Macédoine du Nord, Monténégro, Pologne, Roumanie et République tchèque). Les États-Unis gagneraient à l’accord car la déstabilisation de leur économie ne se produirait plus. L’Europe gagnerait à cet accord car la menace d’un arrêt des livraisons de pétrole et de gaz naturel russes et de déstabilisation de ses économies disparaîtrait. Le monde gagnerait à cet accord car la déstabilisation de l’économie mondiale ne se produirait plus, avec de graves répercussions sur les économies de tous les pays, et la menace d’une nouvelle guerre mondiale qui conduirait à la fin de l’espèce humaine disparaîtrait.

Pour que Biden et Poutine concluent cet accord de paix, il faut que l’ONU, à travers son secrétaire général, sorte de sa passivité dans la recherche de la paix mondiale et que la Chine et tous les pays épris de paix se mobilisent pour sa réalisation. Pour conjurer définitivement de nouveaux risques d’une nouvelle guerre mondiale et instaurer une paix perpétuelle sur notre planète, il faudrait réformer le système international actuel, incapable de garantir la paix mondiale. Le nouveau système international était censé fonctionner sur la base d’un contrat social planétaire. Le Contrat Social Planétaire serait la Constitution de la planète Terre. Pour l’élaboration du Contrat Social Planétaire, il devrait y avoir la convocation d’une Assemblée Constituante Mondiale avec la participation de représentants de tous les pays du monde élus à cet effet. Le Contrat Social Planétaire devrait établir l’existence d’un Gouvernement mondial dont le président devrait être élu avec plus de 50% des voix du Parlement mondial à constituer.

Pour assurer la pratique démocratique et la gouvernance sur la planète Terre, le pouvoir mondial devrait être exercé par le Parlement mondial qui, en plus d’élire le Président du Gouvernement mondial, devrait rédiger et approuver les lois internationales basées sur le Contrat Social Planétaire. Le Parlement mondial devrait être composé d’un nombre déterminé et égal de représentants démocratiquement élus de chaque pays à cet effet. Le président du Gouvernement mondial seulement exercera le commandement du Gouvernement mondial tant qu’il a le soutien de la majorité du Parlement. Si, à la majorité du arlement, il est nécessaire de remplacer le président du Gouvernement mondial, cela doit être fait. Le Gouvernement mondial doit avoir une structure organisationnelle capable de traiter des relations internationales, de la question militaire, de l’économie mondiale, de l’environnement mondial, de l’éducation, de la santé, des infrastructures, de la science et de la technologie, entre autres, de dialoguer avec le Parlement mondial et les pays qui composent le système international.

Les parlementaires devraient élire l’organe directeur du Parlement mondial, qui aurait une structure organisationnelle appropriée. La Cour Suprême Mondiale devrait être composée de juristes de haut niveau du monde choisis par le Parlement mondial qui agiraient pour un temps déterminé qui élirait le Président de la Cour pour remplir un mandat pour un temps déterminé. La Cour Suprême Mondiale devrait juger les affaires impliquant des conflits entre pays, des crimes contre l’humanité et contre la nature pratiqués par les États nationaux et par les gouvernants à la lumière du Contrat Social Planétaire, juger les conflits qui existent entre le Gouvernement mondial et le Parlement mondial et agir en tant que gardien du Contrat Social Planétaire. Le Gouvernement Mondial n’aura pas ses propres Forces Armées et devra compter sur le soutien des Forces Armées des pays qui seraient convoqués en cas de besoin.

Par conséquent, avec ce système, le Parlement mondial légiférerait avec succès à travers un processus démocratique. Il n’y aurait pas besoin d’une entité qui agirait comme gendarme du monde car celui qui exercerait le pouvoir serait le président du Gouvernement mondial qui utiliserait les forces armées de certains pays qui seraient convoquées en cas de besoin. La nouvelle règle de droit international serait appliquée par les trois pouvoirs constitués : le Gouvernement mondial, le Parlement mondial et la Cour suprême mondiale. Le pouvoir mondial reposerait sur le Gouvernement mondial, le Parlement mondial et la Cour suprême mondiale. Le pouvoir mondial ne corromprait pas et ne serait pas corrompu parce qu’il y aurait une surveillance par tous les pouvoirs en place. Le Gouvernement mondial, le Parlement mondial et la Cour suprême mondiale agiraient comme freins et contrepoids pour l’efficience et l’efficacité du système international.

Ce sont donc les mesures qu’il convient d’adopter à court terme pour mettre fin à la guerre en Ukraine et, à moyen et long terme, pour mettre définitivement fin aux guerres dans le monde.

* Fernando Alcoforado, 82, a reçoit la Médaille du Mérite en Ingénierie du Système CONFEA / CREA, membre de l’Académie de l’Education de Bahia, ingénieur et docteur en planification territoriale et développement régional pour l’Université de Barcelone, professeur universitaire et consultant dans les domaines de la planification stratégique, planification d’entreprise, planification régionale et planification énergétique, il est l’auteur de ouvrages Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) et A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).

Fernando Alcoforado*

Este artigo tem por objetivo apontar o que e como fazer para celebrar a paz na guerra entre a Rússia e a Ucrânia e fazer com que as guerras cheguem definitivamente ao fim em nosso planeta realizando o sonho de Immanuel Kant expresso em sua obra “A Paz Perpétua” e o sonho de todos os amantes da paz para que ela se perpetue no mundo em que vivemos. A guerra entre Rússia e Ucrânia só chegará ao fim desde que sejam eliminadas suas causas. São duas as causas da guerra: 1) a expansão da OTAN, aliança militar ocidental, rumo às fronteiras da Rússia promovendo o cerco deste país; e, 2) o desejo do governo da Ucrânia de se incorporar à OTAN que completaria o cerco da Rússia tornando este país vulnerável. Estas foram as duas razões que contribuíram para a invasão da Ucrânia pela Rússia para derrubar o governo de extrema-direita presidido por Volodymyr Zelenskyy e eliminar a ameaça da Ucrânia se incorporar à OTAN. As tentativas de celebração da paz entre os governos da Rússia e da Ucrânia não têm produzido avanços e o que se observa é o aumento do banho de sangue de soldados da ambos os lados e da população civil ucraniana, o aumento de refugiados e a destruição da infraestrutura da Ucrânia pelos bombardeios russos. A celebração da paz na Ucrânia não produziu avanços porque quem deveria negociá-la seriam os governos dos Estados Unidos e da Rússia porque só estes governos teriam capacidade de eliminar as causas da guerra.

Urge a celebração de um acordo de paz entre os presidentes Biden e Putin para acabar com a guerra na Ucrânia porque a guerra entre a Rússia e a Ucrânia pode evoluir para um conflito que se estenderia pela Europa e pelo mundo se transformando em guerra mundial. Se isto ocorrer abriria o caminho para o envolvimento das grandes potências militares de consequências imprevisíveis com o uso de armas nucleares. É preciso que todos entendam que a guerra na Ucrânia é cenário da disputa entre Rússia e Estados Unidos. De um lado, temos os Estados Unidos que desejam a presença da OTAN na Ucrânia e, de outro, temos a Rússia que não quer a presença da OTAN na Ucrânia. A guerra na Ucrânia só chegará ao fim se Biden e Putin chegarem a um acordo sobre o fim do conflito entre Rússia e Estados Unidos. O acordo inicial entre Biden e Putin poderia ser a Rússia aceitar o cessar fogo na Ucrânia com a condição de os Estados Unidos desistirem da incorporação da Ucrânia à OTAN. O acordo definitivo seria a Rússia acabar com suas hostilidades na Ucrânia liberando este país e assumindo o ônus de reconstruir o que foi destruido pela guerra com a condição de os Estados Unidos e a OTAN abandonarem os países do leste europeu e assumirem o compromisso de remover as sanções econômicas e financeiras adotadas contra a Rússia.

O acordo entre Biden e Putin seria vantajoso para para a Ucrânia, a Rússia, os Estados Unidos, a Europa e para o mundo. A Ucrânia ganharia com este acordo porque acabaria o sofrimento de sua população, evitaria a ocupação militar pela Rússia, recuperaria sua soberania sobre o território nacional e teria a reconstrução do país realizado pela Rússia. A Rússia ganharia com este acordo porque haveria a remoção das sanções econômicas e financeiras contra ela adotadas pelos Estados Unidos e seus aliados ocidentais, haveria o abandono da pretensão da OTAN de adesão da Ucrânia como um dos seus paises integrantes e o compromisso dos Estados Unidos e da OTAN de abandonarem 14 países do leste europeu (Albânia, Bulgária, Croácia, Eslováquia, Eslovênia, Estónia, Hungria, Letônia, Lituânia, Macedónia do Norte, Montenegro, Polónia, Romênia e República Tcheca). Os Estados Unidos ganhariam com o acordo porque deixaria de ocorrer a desestabilização de sua economia. A Europa ganharia com o acordo porque desapareceria a ameaça de cessação do suprimento do petróleo e do gás natural da Rússia e de desestabilização de suas economias. O mundo ganharia com o acordo porque deixaria de ocorrer a desestabilização da economia mundial com graves repercussões nas economias de todos os países e desapareceria a ameaça de nova guerra mundial que levaria ao fim da espécie humana.

Para Biden e Putin celebrarem este acordo de paz, é preciso que a ONU, através de seu secretário geral, saia de sua passividade na busca da paz mundial e a China e todos os países amantes da paz se mobilizem visando sua realização. Para afastar definitivamente novos riscos de uma nova guerra mundial e que a se concretize a paz perpétua em nosso planeta, seria preciso a reforma do sistema internacional atual que é incapaz de garantir a paz mundial. O novo sistema internacional deveria funcionar com base em um Contrato Social Planetário. O Contrato Social Planetário seria a Constituição do planeta Terra. Para a elaboração do Contrato Social Planetário deveria haver a convocação de uma Assembleia Mundial Constituinte com a participação de representantes de todos os países do mundo eleitos para este fim. O Contrato Social Planetário deveria estabelecer a existência de um Governo mundial cujo presidente deveria ser eleito com mais de 50% de votos do Parlamento mundial a ser, também, constituído.

Para assegurar a prática democrática e a governabilidade no planeta Terra, o poder mundial deveria ser exercido pelo Parlamento mundial que, além de eleger o Presidente do Governo mundial, deveria elaborar e aprovar as leis internacionais baseadas no Contrato Social Planetário. O Parlamento mundial deveria ser composto por um número determinado e igual de representantes de cada país eleitos democraticamente para este fim. O Presidente do Governo mundial só exercerá o comando do governo mundial enquanto contar com o apoio da maioria do parlamento Se, por maioria do parlamento, houver a necessidade de substituição do Presidente do Governo mundial isto deve ser feito. O Governo mundial deve contar com uma estrutura organizacional que seja capaz de lidar com as relações internacionais, a questão militar, a economia global, o meio ambiente global, a educação, a saúde, a infraestrutura, a ciência e tecnologia, entre outras, para dialogar com o Parlamento mundial e os países integrantes do sistema internacional.

Os parlamentares deveriam eleger a mesa diretora do Parlamento mundial que contaria com estrutura organizacional apropriada. A Corte Suprema Mundial deveria ser composta por juristas de alto nível do mundo escolhido pelo Parlamento mundial que atuariam por tempo determinado os quais deveriam eleger o Presidente da Corte para cumprir um mandato por tempo determinado. A Corte Suprema Mundial deveria julgar os casos que envolvam litígios entre países, os crimes contra a humanidade e contra a natureza praticados por Estados nacionais e por governantes à luz do Contrato Social Planetário, julgar conflitos que existam entre o Governo mundial e o Parlamento mundial e atuar como guardiã do Contrato Social Planetário. O Governo mundial não terá Forças Armadas próprias devendo contar com o respaldo de Forças Armadas dos países que seriam convocados quando necessário.  

Portanto, com esta sistemática o Parlamento mundial legislaria com sucesso por meio de um processo democrático. Não haveria a necessidade de um ente que atuaria como policial do mundo porque quem exerceria o poder seria o Presidente do Governo mundial que usaria as Forças Armadas de determinados países que seriam convocadas quando necessário. O novo estado de direito internacional seria executado pelos três poderes constituídos: Governo mundial, Parlamento mundial e Corte Suprema mundial. O poder mundial repousaria no Governo mundial, no Parlamento mundial e na Corte Suprema mundial. O poder mundial não corromperia nem seria corrompido porque haveria a vigilância de  todos os poderes constituídos. Governo mundial, Parlamento mundial e Corte Suprema mundial atuariam como freios e contrapesos visando a eficiência e eficácia do sistema internacional.

Estas são, portanto, as medidas que deveriam ser adotadas a curto prazo para acabar com a guerra na Ucrânia e, a médio e longo prazo, para acabar definitivamente com as guerras no mundo.

* Fernando Alcoforado, 82, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011), Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), Energia no Mundo e no Brasil- Energia e Mudança Climática Catastrófica no Século XXI (Editora CRV, Curitiba, 2015), As Grandes Revoluções Científicas, Econômicas e Sociais que Mudaram o Mundo (Editora CRV, Curitiba, 2016), A Invenção de um novo Brasil (Editora CRV, Curitiba, 2017), Esquerda x Direita e a sua convergência (Associação Baiana de Imprensa, Salvador, 2018, em co-autoria), Como inventar o futuro para mudar o mundo (Editora CRV, Curitiba, 2019) e A humanidade ameaçada e as estratégias para sua sobrevivência (Editora Dialética, São Paulo, 2021).